Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 29 - Andras erfarenheter - Bearbetning av mjukt stål, av SHl - Skärpta SAE-krav på bromsoljor, av EBr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
andras erfarenheter
Bearbctningshärdning av mjukt stål
Vid en brittisk undersökning har man funnit att
verkan av kallbearbetningen och åldringen adderas,
om de utförs i flera steg. Följs bara det sista
bearbetningssteget av åldring blir effekten på stålets
mekaniska egenskaper sålunda mindre än om
materialet åldras efter varje bearbetningssteg.
Vill man uppnå största möjliga
bearbetningshärd-ning, skall därför kallbearbetningen avbrytas för
åldring så ofta som möjligt. Kallbearbetningen kan
också utföras vid 100—200°C. Vill man, som
vanligen är fallet, undvika bearbetningshärdning så
mycket som möjligt för att stålets seghet inte skall
bli för liten, bör man hålla stålet kallt under
bearbetningen så att det inte kan åldras mellan
bearbetningsstegen.
Försöken har utförts med tråd av ett otätat stål,
hållande 0,052 °/o C, 0,43 %> Mn, 0,034 °/o S, 0,019 °/o
Fig. 1. Mjuk ståltråds mekaniska egenskaper efter
upprepad åldring vid dragning; - åldrad efter
varje bearbetningssteg,–-icke åldrad.
P. Tråden drogs med bara 1—2,2 °/o reduktion per
steg, i ett fall i fyra steg med 1,0, 2,2, 1,2 och 1,8 °/o
reduktion. Proven åldrades genom upphettning 1 h
till 135°C. Brottgränsen visade sig stiga mest vid
åldringen och sträckgränsen mest vid
bearbetningen (fig. 1). Förlängningen avtog mest vid de två
första bearbetningsstegen. Som jämförelse drogs
tråd med 6,2 °/o reduktion utan åldring (B B Hundy
& T D Boxall i Metallurgia jan. 1957 s. 27—30).
SHl
Skärpta SAE-krav på bromsoljor
De nuvarande kraven på olja till bilarnas
hydrauliska bromssystem uppställdes 1945 av en
specialkommitté inom SAE och tillämpas numera allmänt
i de flesta länder för kvalitetsbromsolja. De gäller
värden för värme- och köldresistens, viskositet,
korrosion av metaller, inverkan på gummi, egenskaper
vid utspädning med vatten och med sämre
oljekvaliteter etc. Enligt SAE-bestämmelserna finns en
"heavy-duty"-typ av bromsolja, 70R1, för hårda
driftförhållanden och i allmänhet för tyngre bilar,
samt en normal kvalitet, 70R2, för ordinär drift
med personbilar och lätta lastbilar. Minimikraven
på kokpunkten är 149°C för 70R1 och 110°C för
70R2.
Det värme, som under bromsning utvecklas
mellan bromsbeläggen på backarna och
bromstrummornas glidytor, överförs även till hjulcylindrarna och
oljan i dessa. Man har under senare år strävat att
få fram konstruktioner för att förbättre
värmebort-föringen i hjulbromsarna (fläktvingar etc.) men i
stort sett har inga väsentliga framsteg gjorts på
detta område. I stället har motoreffekter och
hastigheter väsentligt ökats, hjulen har blivit mindre
och därmed bromstrummornas diameter, bredare
fälgar och däck har tillkommit och hjulbromsarna
byggs numera nästan helt in i hjulen. Dessa har på
grund av ponton- och strömlinjeform försetts med
yttre plåt, som hindrar kalluft från att nå hjulens
övre del under rotationen. Alla dessa förhållanden
har bidragit till att väsentligt höja
bromstemperaturen.
Även för ordinära personbilar, som körs med hög
medelhastighet i nuvarande trafik, överstiger eller
åtminstone uppnår oljan i hjulcylindrarna den som
föreskrivits som lägsta kokpunkt, dvs. 110°C för den
normala oljetypen 70R2. Härvid förångas en del av
oljan och bildar gasbubblor i hjulcylindrarnas övre
del och i angränsande rör. Denna gas är
samman-tryckbar och förmår icke överföra bromstryck, så
att bromspedalen ofta vid nedtrampningen når
durken utan att något oljetryck uppkommer.
Bromsarna är ur funktion. Icke sällan händer det, att det
mellan belägg och trumma uppkomna värmet icke
når bromsoljan i hjulcylindrarna förrän någon tid
efter ett stopp. Föraren vet därför icke, när han
startar, att hans bromsar är ur funktion. Liknande
"lömska fel" kan uppstå även på grund av
bromsbeläggens "fadning" (Tekn. T. 1953 s. 336),
orsakad av stark värmetillförsel.
En SAE-kommitté har gjort en ingående praktisk
undersökning av hydrauliska bromsars ångbildning
i hjulcylindrar och ledningar. Man har funnit att
personbilar och lätta lastbilar av modern
konstruktion med höga hastigheter i stark trafik och på
snabba vägar ger bromsvätsketemperaturer i
hjulcylindrarna, som mycket ofta överstiger 110°C, samt
att tunga lastbilar och bussar med relativt hög
hastighet, särskilt i någorlunda bergig terräng och
trafik där inbromsning måste ske ganska ofta, icke
sällan ger bromsoljetemperaturer över 149°C.
TEKNISK TIDSKRIFT 1957 5 77
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
