- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 87. 1957 /
854

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 37 - Trafikplanering för storstäder, av Kurt Leibbrand

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Under medeltiden fanns det inga storstäder.
Först omkring 1800 nådde Paris och London
samma omfattning och invånaretal som de
gamla världsstäderna och kunde inte växa
mera. Vid den tiden uppstod i London de stora
slumområdena. De är icke resultatet av
utvecklingen under det nittonde eller tjugonde
århundradet utan uppstod redan dessförinnan.
De måste helt enkelt bildas som en följd av att
det på den tiden inte fanns några moderna
trafikmedel.

Ångbussarna och järnvägarna tillkom inte av
en slump. Generationer av ingenjörer hade
från omkring 1750 till 1830 målmedvetet
arbetat på att kunna skapa en lösning på de
trängande trafikproblemen.Utvecklandet av den
moderna trafiken måste utgå ifrån Frankrike
och England, eftersom de värsta
trafikförhållandena rådde i dessa länders huvudstäder.

De nya trafikmedlens främsta vinst för
persontrafiken är en högre färdhastighet, tabell 1.
Spårvägs- och busstäderna Wien, Bryssel och
Milano har i dag nått en gräns av motsvarande
storleksordning. De kan inte växa mer med nu
förefintliga trafikmedel. Man måste i dessa
städer sätta i gång med att bygga förortsbanor
eller tunnelbanesystem, vilket också faktiskt
sker i alla tre städerna, i Wien en snabbana
över den kända trafikplatsen Praterstern och
i Bryssel genom den mycket omtalade
sex-spåriga järnvägsförbindelsen tvärs igenom
stadens centrum. Den i tabellen angivna gränsen
för en järnvägsstads invånarantal uppnådde
Berlin omkring 1930, då biltrafiken, sedd med
dagens ögon, ännu var helt obetydlig.

Hos motorfordonen — personbilen och
motorcykeln — kan vi räkna med en
färdhastighet i stadscentrum av ca 30 km/h. Detta ger
med maximalt 30 min restid ett teoretiskt,
maximalt invånarantal av 43 milj. människor. Detta
teoretiska resultat nås därför att bilen har en
så hög färdhastighet och dessutom täcker den
bebyggda ytan på effektivast möjliga sätt. Men

Tabell 1. En stads maximala storlek som
funktion av huvudtrafikmedlets genomsnittliga
hastighet

Färd- Väg-
Bebyg-has- längd
gelse-tighet yta

km/h km km2

Ut-
In-nyttj- vånar-nings- antal
faktor* vid

600
invånare

per
hektar
milj.

Fotgängare,
hästvagn 4 2 12,5 1 0,75
Spårväg och
buss 12 6 113 V 4 1,7
Järnväg och
snabbana 24 12 450 Vs 3,4
Motorfordon 30 15 700 1 43
* Med denna faktor tas hänsyn till att ett samfärdsnät i
kan göras hur tätt som helst.

det finns ingen stad av en sådan storlek och
det kommer heller inte att finnas.
Amerikanarna har i New York de största svårigheter.
Staden kan inte växa mera, eftersom bilarna, som
möjliggör en så utomordentligt gynnsam
utnyttjning av ytan i och för sig, behöver för
mycket plats och inte mer kan arbeta i de
centrala stadsområdena.

Hittills har vi förutsatt att inom hela
stadsytan en likformig befolkningstäthet av 600
invånare kan åstadkommas. Vi kan vända på
uppgiften och beräkna befolkningstätheten för
en fotgängare-, buss-, järnvägs- eller bilstad
med 750 000 invånare. Då erhåller man för fot-

Fig. 2.
Trafikundersökningars
resultat
framställes bäst i
grafisk form,
upptill
resmålsundersökning
rörande bil- och
busstrafik,
nedtill sträckbelast-ningsunder sökning för
kollektiv trafik.

854 TEKN ISK TIDSKRIFT 1957

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:41:46 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1957/0878.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free