- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 87. 1957 /
856

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 37 - Trafikplanering för storstäder, av Kurt Leibbrand

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

I flera städer har amerikanarna försökt en
lösning efter stora linjer. I Detroit har man på
ca 20 km avstånd från stadens centrum mitt
ibland parkeringsutrymmen för 12 000 bilar
skapat ett köpcentrum med ett stort varuhus
och 80 mindre affärer. Andra städer har gått
samma väg. I Europa är denna lösning
tänkbar blott i undantagsfall. Den första
förutsättningen är, att husmodern i varje familj vid
sina inköp har en bil till sitt förfogande.
Denna föreligger ej ännu.

Vi har inte heller några så stora fria ytor till
förfogande. I Mellaneuropa är invånartätheten
ungefär 10 gånger så stor som i USA. Vi måste
på många håll slopa bebyggelse för att kunna
skaffa fram den fria yta, som behövs för
sådana anläggningar. Men även om vi verkligen
ville det, så vore det ruin för våra städer. De
lever av handel och övrigt kontaktverksamhet.
De har uppstått som marknadsplatser och
brännpunkter för trafikströmmarna. Om för
staden den viktiga uppgiften som marknad ur
ekonomisk synpunkt och med hänsyn till
handeln i framtiden kommer att minska, kommer
staden att förlora i ekonomisk kraft. Då måste
förfallet börja, stadscentrum förvandlar sig i
bästa fall till museum eller blir ett slumområde.

Fig. 6. En
besvärlig knutpunkt kan lösas
på olika sätt;
upptill
utnyttjning av två
parallellgator,
nedtill lösning
med planskild
korsning.

överhuvudtaget inte ordet "parkera". På den
tiden stod gatan nästan helt och hållet till
förfogande för den rörliga trafiken. I dag är för
denna trafik i stadscentrum endast 60—65 %
av gatuutrymmet disponibelt. Till följd av
trafikens sammangyttring i innerstaden och
minskningen i den för den rörliga trafiken
tillgängliga gatuarealen har trafikbelastningen
stigit 250—300 gånger mot vid sekelskiftet. Här
ligger det avgörande problemet.

Parkeringsproblemet

Till den rörliga trafikens behov av utrymme
kommer behovet för den stillastående. I
Zü-richs centrala område finns det 1 700
parkeringsplatser. Behovet beräknas i dag utgöra
omkring 2 200, så att redan nu fattas det 500
sådana platser. Inom 25 år kommer på grund
av nödvändiga parkeringsrestriktioner antalet
parkeringsplatser att behöva minskas till ca
1 000 men vid den tidpunkten beräknas
behovet i stället vara minst 9 000, fig. 1.

Exempel från USA visar, hur flera städer
regelrätt äts upp genom
parkeringssvårigheterna, om man inte i tid vidtar behövliga
åtgärder. Genom gatornas igenstoppning går
affärslivet tillbaka i cityområdet. Hus rivs ner
och förvandlas till parkeringsplatser; det blir
en uppluckring av stadskärnan. Sedan
affärerna trängt ut den tidigare bosatta befolkningen,
tränger nu trafiken ut affärerna.

Fig. 5. Den trängsta sektionen bestämmer en gatas
kapacitet. Refugerna ger här denna sektion.
Cyklisterna följer ej högra gångbanekanten. De nära
varandra liggande övergångsställena minskar också
körbanans kapacitet.

856 TEKN ISK TIDSKRIFT 1957

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:41:46 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1957/0880.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free