Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 40 - Nya metoder - Mätning av sprickdjup, av Å I - Andras erfarenheter - Avbrott i ytskiktsmotstånd vid fuktprovning, av GAH - Elektrifiering eller ej av Danmarks järnvägar, av Nils Holmin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
För närvarande söker man att använda metoden
till att studera sprickhastigheten vid utmattning.
Man hoppas då kunna genomföra mätningen utan
att avbryta utmattningsprovningen. Då det i detta
fall är fråga om mycket grunda sprickor, är det
möjligt, att växelspänning visar sig vara lämpligare
än likspänning (J G Buchanan & C A Thurston i
Nondestructive Testing sept.—okt. 1956 s. 36—39,
43—44). Å I
andras erfarenheter
Avbrott i ytskiktsmotstånd vid fuktprovning
Vid Aseas elektroniklaboratorium har under två års
tid studerats ett fenomen som uppträder vid
fuktprovning av ytskiktsmotstånd och som innebär att
dessa uppför sig som om de innehöll en
spänningskälla. Detta har kallats "batterifenomenet" på grund
av att motståndet ger ström genom t.ex. en
galvanometer utan att någon annan spänningskälla
finns i kretsen.
Eftersom samtidigt med batterifenomenet en
kraftig ökning av resistansvärdet uppträder antog man
från början att fenomenet stod i nära samband med
de svårförklarliga avbrott som förekommer hos vissa
ytskiktsmotstånd, speciellt där resistansen överstiger
några tiondels megohm.
Kolbanan måste vara fuktig för att
batterifenomenet överhuvudtaget skall uppträda. Dock räcker
icke enbart fukt, någon annan, ännu okänd faktor
är också nödvändig. Den uppträdande
elektromotoriska kraften är beroende av motståndets fabrikat och
ålder. Ett till två års åldring i normal atmosfär har
en mycket gynnsam inverkan på "dåliga" motstånd.
Om elektromotoriska kraften överstiger ett visst
värde är det endast en tidsfråga när avbrott uppstår.
För ytskiktsmotstånd medför fenomenet alltid en
ökning av resistansvärdet, fig. 1, och tendensen är
att ändringshastigheten är proportionell mot
absoluta beloppet av elektromotoriska kraftens
tidsderi-vata. Resistansen ökar sålunda oberoende av om
den elektromotoriska kraften stiger eller faller.
I allmänhet ökar den elektromotoriska kraften för
ett visst fabrikat med nominella motståndsvärdet
och den avgörande faktorn tycks vara resistansen
mellan de olika varven i den spiraliserade kolbanan.
Detta betyder att motståndets mekaniska storlek
och konstruktion kommer in i frågan.
Man förmodar att fukten tillsammans med något
elektrolytmedel i motståndskroppen eller i
lackskiktet bildar en cell mellan två intill varandra
liggande kolbanor, av vilka den ena är förorenad
Fig. 1.
Resistans-ändring A R som
funktion av tiden i
fuktkammaren då
motståndet visar
batterifenomen
strax före eller vid
tiden t,.
exempelvis med järnoxid. Om en spänningsskillnad
förekommer mellan dessa två poler bildas syrgas.
Denna förbränner kolet med resultat att resistansen
hos denna del av kolbanan höjes i motsvarande
grad. Förbränningen av kolet bekräftas genom
uppkomsten av vita fläckar på motstånden där den
keramiska basen lyser igenom.
Cellen är belastad med resistansen hos ett varv av
spiralen. I vissa fall har spänningar av
storleksordningen några voit uppmätts, vilket skulle betyda att
flera celler förekommer i serie med varandra.
I allmänhet kan man säga att mekanismen är en
kapplöpning mellan förbrukningen av kolet och
förbrukningen av elektrolyten eller t.ex. järnoxiden.
Om mängden härav är liten från början uppträder
icke några avbrott utan endast en stor permanent
ökning av resistansen.
Fenomenet kan vara farligt även i de fall där
re-sistansändringen är relativt liten. Om denna ändring
är jämnt fördelad över hela banan är den
visserligen i många fall helt acceptabel. Om å andra sidan
batterifenomenet förekommer, föreligger största
sannolikhet för att ändringen är koncentrerad till
ett mycket litet område, dvs. kolbanans lokala
tvärsnittsminskning är mycket stor. Om motståndet
belastas med normal belastning, uppstår då en het
fläck som snart leder till avbrott (T G Charles i
FTL meddelanden 1957 h. 2 s. 22—26). GAH
Elektrifiering eller ej av Danmarks järnvägar
Danska järnvägsnätet omfattade vid slutet av 1955
totalt 2 574 km, varav 27 °/o var dubbelspår. Endast
60 km var elektrifierade och utgjorde förortslinjer
till Köpenhamn, matade med likström. Av det totala
transportarbetet på järnväg utfördes 9,2 %> med
el-lok, 4,0 °/o med diesellok och resten med ånglok
och motorvagnar.
Redan 1951 tillsattes en kommitté för att utröna
tekniska och ekonomiska motiv för en övergång
till el- eller dieseldrift i stället för ångdrift.
Utredningen lades fram 1956 åtföljd av speciella
yttranden av två experter, Th. Thelander från Sverige och
P A McGee från General Motors i New York.
Kalkylerna förutsatte vid jämförelse mellan
diesel-och eldrift en ekvivalens av 3,85 kWh per liter
dieselolja. Vidare förutsattes ca 7 000 kcal/kg kol och
ca 10 200 kcal/kg dieselolja samt priserna 85—90
kr/t för kol, 190—195 kr/t för dieselolja och drygt
4 öre/kWh för elektricitet.
Kommitténs slutsatser var entydiga endast
beträffande ångdrift som befanns avgjort underlägsen
såväl el- som dieseldrift. Relationen mellan
årskostnaderna för dieseldrift och eldrift gav ej lika klart
utslag, men dieseldriften syntes något överlägsen.
Den svenska expertens utredning gav till resultat
att dieseldriften skulle ge 50 %> högre årskostnader
än eldrift, medan amerikanaren fann precis motsatt
relation. De divergerande resultaten får ses mot
bakgrunden av dels att danskarna i stort sett saknar
erfarenhet av eldrift, vilket bör göra dem benägna
att räkna kostnaderna härför på säkra sidan, dels
att var och en av experterna har funnit de områden
gynnsammast som de själva har den största
erfarenheten av.
Kommitténs ledamöter var i sina slutliga
rekommendationer ej eniga. En del av dem förordade
övergång till eldrift, medan de övriga ansåg att
dieseldrift för närvarande bör införas på alla
huvudlinjer, men att hädanefter alla nyanläggningar —
linjer, broar, tunnlar etc. — bör utföras så att en
senare övergång till eldrift ej försvåras (SEV
Bulletin jan. 1957 s. 14). Nils Holmin
TEKNISK TIDSKRIFT 1957 9 67
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
