Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 6 - Utvecklingen av butylgummi, av William J Sparks
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Kommersiell utveckling
Vid kommersiell användning av gummi
uppstår många praktiska problem som inte kan
lösas på teoretisk väg på grund av samverkan
mellan flera variabler. Även om gummit noga
provas av producenten, får denne ofta höra att
det inte beter sig som naturgummit vid
tillverkning av gummiartiklar. En stor del av
utvecklingsarbetet har därför bestått i att hjälpa
tillverkarna av t.ex. slangar och däck för bilar
att komma underfund med hur butylgummi
skall hanteras.
Slangar
Det kan tyckas att butylgummi skall vara
idealiskt för slangar på grund av dess ringa
genomsläpplighet för luft, dess stora rivhållfasthet
och dess resistens mot åldring. Detta är riktigt,
men många problem måste lösas innan man
kunde tillverka användbara slangar.
Den första svårigheten uppstod vid slangarnas
skarvning genom att råslangen har mycket
dåliga skarvningsegenskaper. Man kunde sålunda
inte använda skarvmaskiner utan måste skarva
slangarna för hand. Man kunde göra skarvar
med en brottgräns på 85—95 % av det massiva
gummits, men detta resultat uppnåddes inte
med en maskin, konstruerad för naturgummi.
Det visade sig att orsaken härtill var olikheter
i butylgummis och naturgummis beteende; bl.a.
var temperaturens verkan helt olika.
Problemet kunde därför lösas genom
omkonstruktion av maskinen.
Butylgummislangar visade vidare dåliga
egenskaper vid låg temperatur. Vintern 1944—1945
fann man nämligen att slangarna sträckte sig
vid låg temperatur varigenom veck uppstod i
vilka det gick hål på slangen genom gummits
nötning mot sig självt. Orsaken härtill visade
sig vara att återhämtningen efter sträckning
går långsammare för butylgummi än för
naturgummi vid låg temperatur (fig. 6).
Butylgummi har goda
återhämtningsegenskaper, och dess relativt långsamma återgång till
ursprunglig form efter sträckning beror på
dess relativt höga inre friktion. Genom
studium av återhämtningsfenomenen kunde man
separera elasticitets- och viskositetseffekterna
och utveckla tre metoder att förbättra gummit,
nämligen
ökning av vulkningstemperaturen varigenom
brottgränsen vid liten förlängning ökades och
mjukningsmedel kunde användas;
användning av mjukningsmedel som minskar
den inre friktionen;
användning av polymerer med högre molvikt,
vilka bättre går ihop med mjukningsmedlet.
Genom tillämpning av dessa principer erhölls
ett butylgummi som i slangar uppförde sig
tillfredsställande även vid låg temperatur.
Däck
För omkring fem år sedan beslöt man att på
allvar ta itu med frågan om butylgummi kan
användas till däck. Några sådana hade tillver-
Fig. 6.
Återhämtningshastigheten
hos -
butylgummi och–-
naturgummi vid
— 30° C.
kats 1942, men de kunde inte användas vid
mer än 65 km/h körhastighet och slitbanornas
nötningshållfasthet var bara hälften så stor
som hos naturgummidäck. Vidare ansåg de
flesta däcktillverkarna att butylgummi inte kan
ge ett gott däck därför att det inte studsar.
Butylgummidäcken visade sig ha åtskilliga
svagheter vilka en efter en undanröjdes genom
omkonstruering av däcket, modifiering av
gummit m.m. Den gradvisa förbättringen
framgår av följande provningsresultat:
[-Belastning-]
{+Belast- ning+} °/o
av-normal Temperatur efter 1 770 km °C [-Ge-nom-snitt-1ig-] {+Ge- nom- snitt- 1ig+} väg till brott km
135 110 7 500
125 110 3 450
135 110 6 450
135 107 7 650
145 99 8 700
k 165 104 10 300
GRS-naturgummidäck
Tidigt butylgummidäck
Dagens butylgummidäck
Vid proven löpte däcket mot en roterande
vals (fig. 7) med en hastighet motsvarande
72,5 km/h. Härvid uppstår en stående våg i
däcket, vars amplitud växer med hastigheten.
Om den når runt däcket, brister detta genast. I
butylgummidäck dämpas vågen snabbare än i
vanliga GRS-naturgummidäck. Därför har de
förra visat sig brista först vid 170 km/h,
medan vanliga däck tål bara upp till 150 km/h.
Fig. 7. Provning
av däck vid en
löphastighet
motsvarande
160 km/h.
TEKNISK TIDSKRIFT 1958 tf)J
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
