Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 10 - Debatt: Svenskt bilsäkerhetsbälte, av EBr - Problemhörnan, av A Lg - Rättelse
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
dynamiska påkänningar är mycket olika, även för
personer av ungefär lika yttre kroppsbyggnad, vikt
och storlek. För skelettet är t.ex. variationerna så
stora som 1 : 12.
För att få uppgifter om kraftverkningarna vid
bilkollisioner ansåg man inom Vattenfallsstyrelsen det
nödvändigt att företa egna experiment, då man
enligt vad som uppges icke kunnat få pålitliga
uppgifter härom i tillgänglig litteratur. Detta kan dock
synas något egendomligt, då ju experiment med
bilkollisioner i full skala sedan flera år pågått och
alltjämt pågår vid flera kända tekniska högskolor
och till bilindustrin anslutna forskningsanstalter i
USA (Tekn. T. 1956 s. 466; 1957 s. 55; 1958 s. 91).
De utförda försöken omfattade dels ett fallprov
mot hårt underlag med en Hudson 1938,
motsvarande frontal kollision mot en hård barriär, samt
sedan fallförsök ("Åsbroförsöken") med
specialkonstruerad stålkonstruktion ("släde") från en för
ändamålet byggd lyftkran. I båda fallen användes
antroprometriska dockor med olika
fastspännings-anordningar, snabbfilmskameror,
accelerationsmätare, oscillograf etc. De uppmätta g-talsvärdena för
såväl fordonet som dockan skiljer sig ganska
avsevärt från de värden, som erhållits vid de mera
realistiska kollisionsförsöken i USA, vilket väl
huvudsakligen får tillskrivas fordonens olika
utföranden.
Det är tydligt att man om eftergivningen i bältet
är 0,3 m och hoptryckningen i bilen 0,5 m vid
kontroll mot "idealdiagrammet" får räkna med
bromssträckan 0,8 m, som motsvarar en maximal
hastighet av ca 76 km/h och g-talet ca 75. Bilen
betraktas emellertid som en stel kropp och
skyddseffekten anses enbart beroende av bältets
egenskaper. Vidare förutsätts, att utrymmet i bilarna icke
medger mer än maximalt 0,3 m förlängning av
bältet vid kollision (högst 40 km/h kollisionshastighet).
Under sådana förutsättningar kan man tycka, att
fallproven varit skäligen obehövliga. En maskin för
utförande av sträckprov med olika vävmaterial eller
hela bälten borde ha gett önskade upplysningar till
väsentligt lägre pris och på kortare tid.
Bedogörelsen för försöken och beräkningarna är
av intresse, även om man nog får ställa sig tveksam
till många av de gjorda antagandena. Jämfört med
de nyaste bestämmelserna om säkerhetsbälten av
midjetyp i USA (National Aircraft Standard 308),
som i avvaktan på ytterligare resultat från
pågående kollisionsskadeforskning tills vidare
rekommenderas av Society of Automotive Engineers (SAE
Handbook 1957 s. 974), rekommenderar
Vattenfallsstyrelsen bröstbälte för ungefär dubbelt så stor
tilllåten belastning. Det uppges, att denna typ av
säkerhetsbälte är lämplig för alla slag av bilar.
Lämpligheten torde emellertid i hög grad bero på
bilkonstruktionen i flera avseenden, strukturell
hållfasthet i frampartiet, konstruktion av karosseriet och
framsätet, möjligheterna till säker förankring av
sätena respektive bältena vid bilgolvet m.m. Med
angivet utförande och under förutsättning av 0,5 m
hoptryckning av bilens frontparti (stötfångaren bör
icke medräknas) uppges bältet medge 70—80 km/h
kollisionshastighet mot en barriär. Enligt
amerikanska experiment (Ford) är maximala
retardatio-nen för framsätespassagerare många gånger större
vid dylik typ av kollision än vid kollision mellan
bilar på vägen, varför tolerabla hastigheten i
sistnämnda fall borde bli avsevärt större. Med hänsyn
till särskilt småbilarnas konstruktion är detta dock
knappast troligt i praktiken.
Vattenfallsstyrelsens säkerhetsbälte kan nog
betraktas som ett avgjort framsteg på området jäm-
fört med dem som hittills varit tillgängliga i
handeln. Det utgör dock långt ifrån någon slutgiltig
lösning och konstruktörerna gör väl knappast
heller anspråk härpå. Dess lämplighet för alla slags
bilar kan ifrågasättas. Skydd mot sidpåkänningar
och överrullningar är även krav som kan ställas på
fastbindningsanordningarna. I själva verket bör
dessas utformning helst ske hos bilfabrikanterna i
samband med konstruktion av säten, golv etc.
("Safety Belts for Motorcars", K.
Vattenfallsstyrelsen, Blå-vita serien nr 18 1957). EBr
problemhörnan
Problem 1/58 lydde: "Visa att den ideala formen
hos en tunn, viktlös brobåge, som uppbär en i
horisontell led jämnt fördelad last, utgör en parabel!"
Föreskriften att bågformen skall vara ideal
innebär att inga böjmoment uppträder, dvs. att
tryckresultanten i varje normalsnitt genom bågen skall
sammanfalla med bågens tangent.
Med figurens beteckningar erhåller man för ett
normalsnitt vid [x, y) följande jämviktsekvationer:
S eos <p = S0
S sin (p = qx
där q är den konstanta belastningen per längdenhet.
Man erhåller efter division
tg <P=-*–x
Jo
dy
Men
varav y = —- • x’
i OO
som representerar en parabel.
Uppgiften har lösts av U Olsson, sign. G L, Jn, Th
och ög.
Problem 3/J8. En rymdprojektil utskjutes (med
kanon e.d.) i vertikal riktning från ekvatorn till en
höjd över jordytan exempelvis lika med jordens
radie. På vilket avstånd från utskjutningspunkten
faller den ned? Luftmotståndet försummas. A Lg
Rättelse. I kataloganmälan "Sandvikens Jernverks
AB" i Tekn. T. 1958 s. 175 angavs felaktigt namnet
på företagets dotterbolag, som tillverkar slitdetaljer,
till AB Svenska Slipskivor; det bör vara AB Svenska
Dragskivor, Stockholm 42.
218 TEKNISK TIDSKRIFT 1958
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
