- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 88. 1958 /
253

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 11 - Axeleffekt och motstånd för tankfartyg, av Hans Lindgren

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Fig. 4. Nomogram för preliminär effektberäkning, beräknat för
varvtalet 115 r/m vid Lpp 150 m, 100 rim vid 200 m, 85 rim vid 250 m; 10 °lo
ökning av varvtalet ger ca 2 °/o ökning av effekten. Exempel: V = 23 500
ms, v = 15,5 knop, Lpp = 160 m, åpp = 0,75 ger Pf^6 500 hk.

slankare fartyg innebär ett avsevärt minskat
vågmotstånd har föga inverkan på tankfartygen,
där vågmotståndsminskningen till största delen
uppväges av en ökning i friktionsmotståndet
till följd av en ökning av den våta ytan. För
Lpp/B ca 7,6 erhålles inom det normala
fartområdet optimala Cx- ocli C,-värden, motsvarande
minimivärden på släp- och axeleffekterna.
Förhållandet L/B kan dock ändras avsevärt utan
att och C2-värdena påverkas nämnvärt.

I hur hög grad ß/T-förhållandet påverkar den
erforderliga effekten har blivit aktuellt att
undersöka speciellt för de extremt stora
tankfartygen där det ur olika synpunkter visat sig
lämpligt med höga B/T-xärden. Försök visar4
att en ökning av B/T från 2,3 till 2,5 innebär
en smärre minskning av axeleffekten till följd
av en förbättring av
propulsionsverkningsgraden. I USA5 har försök gjorts med B/T-\ärden
inom området 2,5—3,5. Tyvärr har alldeles för
få modeller tillverkats för denna undersökning
och dessutom är systematiken något tvivelaktig.
Den allmänna tendensen är dock, att
släpeffekten ökar med ökande B/T (vid konstant F„\/).
Propulsionsverkningsgraden stiger till att
börja med vid ökande B/T, men har en tendens att
sjunka då B/T blir större än 3. På axeleffekten
tycks därför B/T ha relativt litet inflytande
inom det aktuella området för B/T mellan 2,5
och 3, medan för B/T över 3 axeleffekten ökar
med ökande B/T. Kompletterande
undersökningar är dock fortfarande erforderliga.

En dominerande faktor är blockkoefficienten,
som har stor inverkan på axeleffekten, fig. 4.

Deplacementstyngdpunktens läge i
långskeppsled iir en annan faktor av viss betydelse. Det
förefaller som om tyngdpunkten bör placeras
så långt akteröver man kan utan alltför kraftig
avlösning med åtföljande vibrationsrisker.
Normalt läge är 0,5—1,5 % Lpp för om halva
längden, varvid förligare tyngdpunktslägen bör
till-lämpas på de fylligaste fartygen.

Propeller- och propulsionsfrågan

På propellersidan har utvecklingen främst
inneburit, att man kommit underfund med att
kavitationsrisken icke, som man förut trodde,
är helt koncentrerad till högvarviga
krigsfartygspropellrar. Även tankfartygens propellrar
ligger inom farozonen för kavitation. De
moderna propellerberäkningsmetoderna har
därför visat sig synnerligen användbara även för
konstruktion av dylika propellrar.

På en modern, teoretiskt beräknad propeller"
söker man dels att anpassa
stigningsfördelningen efter medströmsbilden på det aktuella
fartyget, och dels eftersträvar man s.k. stötfritt
inlopp vid bladprofilen, dvs. man söker
undvika någon överströmning av framkanten. Det
sistnämnda resulterar i skålformade profiler
utåt bladspetsen. Upprepade försök i
kavita-tionstankar har påvisat denna propellertyps
överlägsenhet ur kavitationssynpunkt i
jämförelse med äldre, konventionella propellrar
baserade på systematiska serieförsök med
modellpropellrar.

Ur såväl verkningsgrads- som
vibrationssynpunkt har man för de större tankfartygen
alltmera börjat använda fembladiga propellrar i
stället för de tidigare allmänt förhärskande
fyrbladiga propellrarna. Hittills rapporterade
resultat visar gynnsamma erfarenheter med
fembladiga propellrar.

För propulsionsverkningsgraden r) har
holländaren Lap7 härlett formeln

y] = 0,885 — 0,00012 n\]L

där n är propellervarvtalet i r/m och L
fartygslängden i m. En undersökning har gjorts
för att studera hur Laps formel stämmer med
ett antal vid Skeppsprovningsanstalten på olika
fartygsmodeller uppmätta verkningsgrader.
Parametrarna och verkningsgradskurvans
tendens verkar tillförlitliga, även om värdena
ligger något lågt i förhållande till
mätpunkterna. Den främsta orsaken till mätpunkternas
spridning tycks vara akterskeppsformens
utseende. De lägsta verkningsgraderna har
uppmätts på fartyg med extremt V-formade
akterskepp och analogt har de högsta värdena
erhållits från fartyg med extremt U-formade
akterskepp. Givetvis bidrar olikheter i
propellerutformningen till punkternas spridning.

Modellförsök och provtursvärden

En extrapolering av modellförsöksresultaten
upp till de stora fartyg som blivit aktuella
ställer stora krav på modellagarnas tillförlit-

218 TEKNISK TIDSKRIFT 1958

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:42:38 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1958/0277.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free