- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 88. 1958 /
338

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 14 - Bildäckskord, av Rune Wirén

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

svär, men man liar löst problemet genom att
impregnera korden med vinylpyridinlatex,
latex-resorcinol-formaldehydharts eller Desmodur R
(Tekn. T. 1954 s. 434). Under denna process
("dipping") måste de parallella trådarna i
rayonkordväven hållas samman, vilket sker
genom inslagning av en fin och gles väfttråd
bestående av Ne30, högst en tråd per centimeter.
Denna väfttråd förstörs i allmänhet efter en
tids körning. Nylonkorden måste behandlas på
liknande sätt.

Däckets huvuddelar är slitbanan, som ligger
an mot vägen, kordstommen, som skall ta upp
påkänningarna och ge däcket stadga, samt
däckfoten som bär upp däcket och håller det
fast vid fälgen (fig. 1). Fotens kärna består av
en specialbehandlad ståltråd, inbäddad i
hårdgummi och inlindad i gummerad väv.

Kordväven, av rayon eller nylon, som
levereras i rullar på 500—1 000 kg, impregneras i
maskin och beläggs sedan på båda sidor med
gummi i en kalander. Därefter går väven till en
skärmaskin i vilken den skärs upp diagonalt i
bitar med den bredd och i den vinkel som
däckdimensionen kräver.

Däckbyggaren placerar först några lager
kord-väv på en roterande flat, cylindrisk trumma.
På dessa lager sätts trådkärnorna fast och
bäddas in i kordväven. Därefter läggs ytterligare
kordväv på tills rätta antalet lager uppnåtts.
Väven läggs härvid så att kordtrådarna i varje
nytt lager skär trådarna i föregående lager i en
viss för varje däckdimension bestämd vinkel.
Härigenom fördelas drag- och
tryckspänningarna jämnt i kordstommen. De flesta
personbilsdäcken har fyra lager kordväv, medan
lastbilsdäck kan lia upp till 20 lager. För att
däcket inte skall bli obalanserat används alltid ett
jämnt antal lager.

På kordstommen läggs buffertgummi och
brottskyddsväv, som består av glesare kordväv.
Samtidigt sätts fotskoningen (vulstkantväv)
fast och slutligen lägger däckbyggaren på ett
förut hopsatt gummiband, bestående av
underskena, sidgummi och slitbana, som kan bestå
av olika gummiblandningar.

Det blivande däcket lossas från trumman och
vulkas i en form, varvid det trycks mot denna
av en vulkblåsa fylld med högtrycksånga.
Genom värmen från formen mjuknar gummit och
antar det mönster som formen bestämmer.
Vulkningstiden kan variera från 20 min. för
vanliga personbilsdäck till 10 h för de största
traktordäcken. Temperaturen är 130—190°C,
beroende på vulktiden. Under vulkningen
utjämnas de spänningar som uppstår i
kordstommen vid däckets formning.

Stålkordsdäck för lastbilar och bussar
tillverkas i princip med samma konstruktion som
däck med textilkord, medan stålkordsdäck för
personbilar konstrueras med 1—2 lager
rayon-kord med alla trådarna i radiell riktning från
däckfot till däckfot, varefter vinkelrätt mot och
ovanpå dessa trådar 2—6 lager
brottskydds-trådar av stålkord lägges som ett tunnband
under däckets slitbana.

Fig. 1. Bildäckets konstruktion.

Hållfasthet

Kordmaterialets hållfasthet är dess viktigaste
egenskap, ty däckets hållfasthet bestäms av
kordstommens. Ett däck utsätts för statisk
belastning på grund av bilens och lastens vikt och
genom lufttrycket i däcket. Härtill kommer de
slagartade påkänningar som uppstår när däcket
rullar över kanter, stenar etc. Kordstommen
måste tåla dessa påkänningar, och för ett givet
kordmaterial beräknas därför erforderligt
antal lager och erforderlig trådtäthet i kordväven.

De kontinuerliga böjningar och omväxlande
dragningar och tryck, som gummi och kord
utsätts för när däcket rullar på vägen, orsakar
en betydande värmeutveckling varigenom
däckets temperatur stiger. Denna kan vid hög
hastighet och belastning bli ända till 120°C i ett

Tabell 2. Egenskaper hos kord, tillverkade av materialen enligt
tabell i

Bomull Rayon Nylon Stål
Kordkonstruktion .. Ne 12/3/3 1 650/2 840/2 0,15/3/7
Snoddkonstruktion., varv/tum 13X17,5X10 12X12 12X12 0X3X3
Tjocklek .......... mm 0,8 0,7 0,5 0,9
4 800 3 800 1 900 28 000
Vid 20° C och 65 °/o
relativ fuktighet
dragkraft vid brott kp 9,6 12,5 12,6 90,0
brottgräns ........ p/den. 2,00 3,30 6,65 3,21
töjning vid 4,5 kp
dragkraft ........ °/o 8,0 6,5 10,0 0,4
förlängning ....... °/o 13,5 20,0 22,0 2,0
Vid 20° C, torr (OD)
dragkraft vid brott kp 8,0 15,0 13,0 90,0
brottgräns ........ p/den. 1,67 3,95 6,85 3,21
töjning vid 4,5 kp
dragkraft ........ % 6,8 4,0 12,0 0,4
förlängning .......%> 8,5 17,0 25,0 2,0

338 TEKNISK TIDSKRIFT 1958

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:42:38 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1958/0362.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free