Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 21 - Vattenvägarna behöver också upprustas, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
expansion med ökning av fordonens
lastförmåga och vidgning av transportlängderna.
Redan nu kan ungefär 20 % av
godstransportarbetet med lastbil beräknas ske på avstånd
över 200 km. För fjärrtrafiken med lastbil —
varmed avses trafik med tyngre lastbilar, som
regelmässigt används på transportavstånd om
minst 100 km — förs särskild statistik. Enligt
denna var medeltransportlängden för dessa
bilar ca 250 km, och här gäller det till viss del
massgodstrafik i direkt konkurrens såväl med
järnvägar som inre vattenvägar.
Fjärrbilarnas transportkostnad utgör (1956)
ca 12 öre per tonkilometer. Häri ingår då även
vägkostnaden, representerad av fordonsskatt
och drivmedelsskatt till ca 2 öre per
tonkilometer. Det kan emellertid ifrågasättas om icke
den verkliga vägkostnaden är större. För övriga
yrkesmässiga lastbilar i kilometertaxetrafik
var tonkilometerkostnaden 24 öre med en
me-deltransportlängd av 34 km. Den
genomsnittliga kostnaden per tonkilometer för
godstrafiken på järnväg rör sig om ca 10 öre. En viss
reduktion av dessa kostnader med hänsyn till
ingående terminalkostnadsdel är nödvändig för
att man skall nå rättvisande jämförelse med
sjöfartens uhdervägskostnader. När det gäller
sjöfart på öppet vatten eller naturlig farled är
kostnaden per tonkilometer dock avsevärt
lägre.
För en modern "paragrafbåt" (mindre än
500 brt, vilket enligt sjöarbetstidslagen utgör
gräns mellan tvåvakts- och trevaktsbemanning)
med 12 knops fart och 3,7 m djupgående, som
fullastad kan ta en nyttig last på upp emot
1 000 t, blir kostnaden per tonkilometer, under
förutsättning av 60 % utnyttjande, 1 öre. Med
farten nedsatt till hälften, t.ex. i kanaliserade
farleder, blir kostnaden ca 1,7 öre per
tonkilometer. Ett modernt lastmotorfartyg på 2 600
tdw med 11 ¥2 knops fart och 5 m djupgående,
som fullastat kan ta ca 2 200 t nyttig last, drar
på motsvarande sätt en tonkiloineterkostnad på
0,6 resp. 1,1 öre. Vid större fartyg minskas
kostnaden ytterligare.
Uppenbarligen måste det ur
nationalekonomisk synpunkt vara eftersträvansvärt att
genomföra transporter i största möjliga mån
under de senare betingelserna.
Förutsättningarna härför är att de inre vattenvägarna
moderniseras och att kostnaderna för vattenvägen,
ställd i relation till den trafik som kan väntas,
icke blir för hög. Marginalen mellan
fartygskostnaden och de landburna
transportmedlens kostnader är emellertid så stor att ganska
betydande kapitalinvesteringar synes
försvarliga.
Teoretiskt är frågan 0111 lämplig kanaltyp ett
teknisk- ekonomiskt maximi- och
minimipro-blem av klassisk natur. Ju större
kanaldimensioner, desto högre anläggningskostnad och därmed
högre årskostnad för själva kanalen. Utslagen
på viss mängd transportgods blir då denna
med de fasta anläggningarna förknippade del
("kanalavgiften") av den totala
transportkostnaden större. Å andra sidan möjliggör de större
kanaldimensionerna trafik med större fartyg.
Under förutsättning av tillräcklig last blir
därvid den med fartyget förknippade delen
("frakten") av den totala transportkostnaden mindre.
Den optimala lösningen erhålls vid minsta
sammanlagda transportkostnad. Problemet är
emellertid i praktiken ganska komplicerat, bl.a.
genom nödvändigheten att man måste anta viss
trafikvolym, som därtill måste förutsättas
förändra sig under kanalens nyttjandetid, och
andra osäkra faktorer. I detta sammanhang bör
framhållas att teorin om det större fartygets
bättre ekonomi icke kan drivas över en viss
gräns, inte bara med hänsyn till
återverkningarna på de fasta anläggningarna (kanal och
hamnar m.m.) utan även med hänsyn till
existerande eller förväntad mängd av aktuellt
transportgods och frekvensen hos detta. Det
gäller ju för fartygen att få full eller nära full
last och så vitt möjligt även returlast. Detta bör
därtill ske med lämplig omloppstid och
turtäthet i förhållande till destinationen och utan
alltför många angöringar. Det talar för relativt
måttliga fartygsdimensioner och den större
kanalfartens koncentration till ett fåtal
hamnplatser.
Slutord
Inför bl.a. en vidgad Europamarknad med
ökade exportmöjligheter för Sverige och en
fortsatt stark importökning främst i oljans tecken,
finns det säkert anledning att ta hela
transportfrågan under omprövning, där
sjötransporterna även på inre vattenväg har sin naturliga
plats att fylla. Jag tänker härvid både på
önskvärdheten av att föra utrikesgodset på köl,
såväl export- som importvaror, utan omlastning,
så långt in i landet som möjligt, som att
fortsätta vissa omlastningstransporter med fartyg.
För exportgodset är det särskilt
skogsprodukterna som borde ligga väl till.
Råvarutillgångarna i landet och inte minst i omlandet kring
Vänern och Vättern ger i och för sig
möjlighet till en kraftig ökning. Enligt
Bränsleutredningens betänkande 1956 borde sålunda ur
skogsvårdssynpunkt en ökning av nuvarande
avverkning med 50 % upp till 1980-talet vara
möjlig för landet i sin helhet, vilket torde
innebära förhållandevis mer i nyssnämnda
områden.
På importsidan är det som nämnts oljan som
dominerar. Bränsleutredningen förutser här ett
eventuellt trefaldigande av 1956 års volym
fram emot 1980 eller till 20—25 Mt/år. Vid
en aktiv energipolitik skulle importbränslena
dock något kunna begränsas genom inhemsk
atomenergi. Vi rör oss i varje fall sannolikt
med så stora transportvolymer framöver, att
det finns all anledning noggrant skärskåda
alla möjligheter till transportapparatens
ändamålsenliga utbyggnad.
I samband härmed bör även de ifrågasatta
kapitalinvesteringarna för inre vattenvägar
sättas in i ett större sammanhang. Vi har så lätt
att imponeras och kanske även avskräckas av
TEKN I SK TIDSKRIFT 1 958 563
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
