Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 33 - Sprödbrott, utmattning, korrosion, kluvenhet — dagens stålproblem för en skeppsbyggare, av Nils G Leide
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 7. Lyftöra
med dålig
hållfasthet i
materialets tjockleksriktning.
av varmt saltvatten än obehandlad plåt med
kvarsittande valshud, fig. 4.
Det är så många faktorer, som kan inverka på
korrosionen, att det är svårt att renodla dem.
Hur olika typer av stål reagerar för de olika
förhållandena är inte heller särskilt väl
undersökt. Man har i stället sökt lösa problemen
genom användning av inhibitorer och katodiskt
skydd.
Kluvenhet m. m.
Under hanteringen på ett varv stöter man på
några svagheter eller fel hos fartygsstålet,
svagheter, som kanske ekonomiskt sett i stora
sammanhang är små, men som kan vara ganska
otrevliga och som vid olyckligt samspel med
andra faktorer kan vara farliga, medan andra
mest är enbart störande för produktionen, fig. 6.
Kluvenhet som följd av krymphåligheter i
gö-tets topp stöter man då och då på i tätat
material, men stålverken tycks hyggligt lyckats
klara denna typ av fel. De är välkända, och
man vet vad de beror på. Ibland får man
plåtar, som är kluvna i kanterna Orsaken är
fen-bildningar vid valsningen, som ej
uppmärksammats av stålverken.
Ett relativt ofta förekommande fel har blivit
lamellering, då tunna skivor kan mejslas ut
ur plåten utan nämnvärd sammanhållning med
denna. Detta fel förekommer speciellt i de
moderna kisel-aluminiumtätade stålen. Det
uppträder ofta som ytflagor och övervalsningar.
De förra kan ofta tas bort genom smärgling,
men ibland går felet så djupt, att man måste
smärgla ner materialet längre än vad klassen
tillåter. Plåten måste då bytas ut.
Ytfelen kommer fram särskilt markant i
samband med målningen, då färgen reser dem. Det
medför extra arbete vid en period, då det ofta
kan vara ont om tid. När man kan behöva
smärgla ytfel på var och varannan plåt, måste
det vara något galet. Det verkar emellertid som
det blivit något bättre den allra senaste tiden.
Ofta hittar man inte en förekommande
kluvenhet eller lamellering förrän plåten håller på
att svetsas in i skrovet, och det kan betyda, att
den måste bytas ut i sista stund före en
sjösättning eller en leverans. I dessa avseenden
defekt material har under ca 1 år vid Kockums
Verkstad kostat direkt 120 000—150 000 kr. De
indirekta kostnaderna är svåra att bedöma.
Det som är särskilt besvärligt i sammanhanget
är att man inte har någon fullt tillförlitlig
metod för kontroll av materialet. Ultraljud
användes visserligen i stor utsträckning och med
relativt stor framgång, men ofta är de erhållna
utslagen svåra att tyda, ibland ser man för
mycket, ibland för litet. Det rätta
handhavandet fordrar omdöme och erfarenhet, inte minst
därför att det är så svårt att avgöra hur man
skall dra gränsen mellan kassation och
godkännande.
Vad som är väsentligt mer skrämmande är
stålets bristande hållfasthet i
tjockleksriktningen. Vi litar i många fall på svetsade lyftöron
och på konstruktionsdetaljer, som möts så att
plåten ansträngs i tjockleksriktningen. Hur det
kan gå visar ett lyftbeslag, som var fastsvetsat
i en sektion om ca 50 t, fig. 7. Lyckligtvis gick
det sönder i tid, så att man aldrig hann lyfta
i det. Svetsen liksom drogs ur grundmaterialet
på grund av krympspänningarna.
Blir allt stål av denna karaktär, och det blir
det vid stora fartyg med grova
materialdimensioner, då kan man nästan undra, om inte
grunden för de svetsade stålkonstruktionerna
håller på att ryckas undan, och vi får börja
nita igen, fastän stålverken sökt tillverka stål,
som skulle vara lämpade just för stora,
svetsade konstruktioner. Det är särskilt markerat
för de moderna stålen, som är bandade till
strukturen och är slaggrikare än de tidigare
vanliga. Dessa ståltyper har god slagseghet och
liten anvisningskänslighet. Rädslan för
sprödbrott har drivit oss in på en annan risk, som
bör uppmärksammas i tid.
Slutord
På en hel del punkter, är fartygsstålet av i dag
inte alltid så bra, som varv och rederier
normalt räknar med. Sprödbrottet är kanske den
största potentiella risken, men både utmattning
och korrosion kostar årligen mycket pengar.
Tjocklekshållfastheten måste man se upp med.
Kunskaperna om stålet och dess reaktioner i
olika lägen är inte utbredd, och i många fall
känner vi inte alls till varför stål uppträder så
som det gör.
Ju mer vi lär känna fartygsstålet och dess
egenskaper, desto bättre kan vi klara våra
problem, och därför forskas det också mycket på
området över hela världen. Det gäller att
utnyttja den forskningen och inte känna sig
bunden av klassens tryckta bestämmelser, om det
finns en teknisk ekonomisk bärkraftig och
godtagbar bakgrund för att tillverka och utnyttja
andra materialtyper. Klassen är alltid villig
diskutera problemen.
Litteratur
1. Wiixiams, M L: Investigation of fractured steel plates
removed from welded ships. Ship Structure Committee NBS-6
New York 1957.
2. Becker, G & Dick, W: Lochfrass in
Rohöltransport-schiffen. Schiff u. Hafen 1957 s. 510—518.
TEKNISK TIDSKRIFT 1958 845
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
