Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 37 - Pneumatisk fjädring för personbilar, av Einar Bohr - Guld kan göra silvernitrat odugligt - Nya material - Två titanlegeringar för hög temperatur, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 10.
Kombination av
stål-och luftfjäder
för
bakfjädrar-na (Rambler
1058).
som är delad i två hälfter genom en
gummi-membran. Den del av sfären, som är förbunden
med den hydrauliska cylindern är fylld med
hydraulisk vätska. Motsatta halvklotet är fyllt
med kvävgas i stället för luft. Det hydrauliska
trycket är reglerbart och erhålls från en
centralpump, som dessutom lämnar hydrauliskt
tryck till servoanläggningar för bromsar,
styrning och koppling.
Initialtrycket för gasen är 60 och 26 kp/cnr
för resp. fram- och bakfjädrarna. Det
hydrauliska trycket kan uppgå till 85 och 55 kp/cnr.
Det regleras med en främre och en bakre
nivåventil, så att den statiska hoptryckningen
håller sig ungefär konstant vid olika
passagerarantal. Genom en manuellt påverkbar ventil kan
karosseriet även lyftas tillfälligt, t.ex. för
däckbyte. Einar Bohr
Litteratur
1. v. Poliiemus, 1) & Kehoe, L .1: The developmenl of the
General Motors air spring. General Motors Engiig .1. ’i (1957)
h. 3 s. 16—20.
2. Winter ger st, E: Die technischc Phgsik des
Kraftfahr-wagcns. Berlin 1940.
3. Brown, B: Air springs make good in diverse applications.
SAE Journal juni 1955 s. 37.
4. McFaivland, F, Peckiiamn, G & Dietrich, E: Buick
air-poise suspension system. SAE Journal febr. 1958 s. 58.
5. CowiN, F II: Applying the air spring design lo the
suspension for Cadillac Eldorado Brougham. General Motors
Engng J. 4 (1957) h. 3 s. 26—27.
6. 0’Siiea., C F: Ford’s approach to air suspension. SAE
Journal febr. 1958 s. 50, 59, 60.
7. Hansen, K. Denzer, B & Bertscii, .1: Chevrolet
suspension featurcs interchchangcability. SAE Journal febr. 1958
s. 56.
8. Aldikacti, H: Pontiac using modi[ied closed-cycle
system. SAE Journal febr. 1958 s. 53.
9. Perkins, B W: Oldsmohile Neiv-Matic-Ride. SAE
Journal febr. 1958 s. 51, 61.
10. Berry, S: Rambler puls air springs ön reur only. SAE
Journal febr. 1958 s .51—52.
11. Bond, J B: Design, construction and performance of the
Citroen DS-19. SAE Journal mars 1958 s. 32.
12. Slemmons, C O: General lire launches liew air spring.
SAE Journal febr. 1958 s. 54.
Guld kan göra silvernitrat odugligt för
fotogra-fiska emulsioner har man upptäckt genom
aktiveringsanalys av ett oanvändbart prov på silvernitrat.
En guldhalt av bara 3 mg/kg fördärvar nitratet.
nya material
Två titanlegeringar för hög temperatur
Man strävar efter alt erhålla titanlegeringar med
god formbarhet, svetsbarhet, hög brottgräns och
stor kryphållfasthet vid förhöjd temperatur.
Kryphållfastheten kan ökas genom stabilisering av
oc-fasen, vanligen genom legering med aluminium.
Härvid påverkas inte svetsbarheten, men
formbar-beten försämras och brottgränsen kan inte höjas
genom värmebehandling.
Legeringar, som kan upplösningsbehandlas så att
ß-fasen står kvar, har mycket större formbarhet
än rena cx-legeringar. Efter formningen kan deras
brottgräns och krypresistens ökas genom
värmebehandling vid vilken /?-fasen delvis övergår till cx-fas.
Som ^-stabilisator används bl.a. vanadin. Legeringar
av denna typ förlorar emellertid snabbt i brottgräns
och kryphållfasthet med stigande temperatur och
försprödas vid svetsning.
En oc-ß-legering (MST 2,5 Al—16 V), innehållande
2,5 »/o Al och 16 % V, är den ena av två nva
titanlegeringar som nu provas praktiskt i USA (jfr
Tekn. T. 1957 s. 879). Den innehåller både a- och
/^-stabilisator och är därför mjuk och lättformad i
upplösningsbehandlat tillstånd. I detta har den 77
kp/mm2 brottgräns, 35 kp/mm2 sträckgräns och 16 %
förlängning. Efter formning kan den emellertid
ut-skiljningshärdas till 119 kp/mm2 brottgräns, 112
kp/mm3 0,2-gräns och 5 °/o förlängning. Vid 425°C
och 35 kp/mm2 under 165 h blir krypningen 4,8 ®/o,
och man räknar med att den skall vara mindre än
1 %> vid 370°C och 28 kp/mm2 under 150 h.
Legeringen kan lämpligen upplösningsbehandlas
genom upphettning 20 min till 740°C och
vattenkylning. Skillnaden mellan brottgräns och
sträckgräns växer snabbt med växande kylningshastighet.
Tillfredsställande duktilitet erhålls emellertid vid
kylning i kokande vatten eller vid snabbare kylning.
Legeringen utskiljningshärdas genom upphettning
24 b till 480°C och kylning t.ex. i olja. I detta fall
inverkar kylningshastigheten ganska litet på
resultatet. Största förlängning tycks uppnås vid
oljekyl-ning och högsta brottgräns vid luftkylning.
En oc-legering (MST 821), innehållande 8 °/o Al,
2 °/o Nb och 1 °/o Ta, är ett svetsbart material
avsett för plåt och stång. Tantal och niob i små
mängder möjliggör den höga aluminiumhalten. Den förra
är varken a- eller /^-stabiliserande och den senare
svagt /^-stabiliserande; båda har mycket liten
inverkan på legeringens härdbarhet varför dess
egenskaper bestäms av aluminiumhalten. Materialet är
sålunda duktilt efter svetsning.
Legeringen har 94,5 kp/inm2 brottgräns, 86.8 kp/
mm2 0,2-gräns, 18 °/o förlängning och 45 ’°/o
kon-t rak tion. Den har större hållfasthet vid förhöjd
temperatur än den kommersiella a-legeringen A
110AT med 5 °/o Al och 2,5 ,D/o Sn (Tekn. T. 1957
s. 879). Vid fordran på samma brottgräns tål den
nya legeringen 110°C högre temperatur än A 110AT
i temperaturområdet 120—455°C. Till skillnad från
den binära titanlegeringen med 8 °/o Al är MST 821
91 TEKN ISK TIDSKRIFT 1958
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
