Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 39 - Moderna havsisbrytare i Östersjön, av P Gösta Bölin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
siffrorna endast betraktas som ungefärliga
riktvärden. De förstnämnda siffrorna gäller i
stort sett för "Voima"-typen och de
sistnämnda för de nya finländska fartygen.
Modellförsök med konstgjort istäcke lär ha
använts av ryssarna vid utformningen av
"atomisbrytarens" skrov, men har mig
veterligt inte kommit till användning i andra
länder. Sådana försök kan endast genomföras
under stora svårigheter och synes lämna ringa
praktiska resultat. Största svårigheten torde
ligga i att kunna framställa ett istäcke, som i
alla avseenden är skalenligt med verkliga
förhållanden. Däremot har man i många länder
utfört sedvanliga släpförsök och
manöverförsök och även gjort speciella undersökningar
för att utröna förpropellrarnas lämpligaste
rotationsriktning.
Maskineffekt
Det som så markant skiljer "Voima"-typen från
äldre isbrytare är den ökade förmågan att även
under svåra isförhållanden i kontinuerlig
framfart kunna bryta is. Endast för att forcera
exceptionellt stora packisvallar behöver t.ex.
"Odén" tillgripa ansatser. Ju högre farten vid
kontinuerlig isbrytning kan hållas, desto
snabbare kan isbrytaren förflytta sig till nödställda
båtar och den hinner således assistera flera
fartyg än en isbrytare som ofta måste stöta sig
fram. Även vid själva assistansen är det inte
minst ur säkerhetssynpunkt till fördel om
isbrytaren kan hålla en kontinuerlig framfart.
Kollisionsrisken är alltid störst, då isbrytaren
kör fast i isen och efterföljande fartyg måste
stoppa i rännan.
Betydelsen av kontinuerlig framfart liar
mycket tidigt framhållits, företrädesvis av de män,
som haft de största erfarenheterna av praktisk
isbrytning. Som exempel skall endast nämnas
L Melans utlåtande om isbrytarångfartyg 1895
och hans reseberättelse 1896 från besöket i
Amerika. Det finns emellertid många fler
exempel och många även från modernare tid.
Det är förbluffande att Runeberg i sin uppsats
om vintersjöfarten till S:t Petersburg 1894
redan förutsäger, att isbrytare av "Voima"s
storlek och maskinkraft i regel utan ansatser
torde kunna bryta i Östersjön vanligtvis
förekommande isar.
Den effektiva gångtiden för den ryska
isbrytaren "Lenin" var enligt en rysk rapport
72,7 % (fig. 1) för att bryta en isbarriär i
Finska viken 1921. För isbrytaren "Oden"s
första tjänstgöringstid erhölls 100 % effektiv
gångtid, men det får framhållas att
isförhållandena då ännu inte ställt "Odén" inför så
svåra uppgifter som den ryska båten tydligen
hade att bemästra. Jämförelsen åskådliggör
skillnaden mellan en isbrytare som måste stöta
sig fram och en som bryter kontinuerligt.
Jämförelsen är givetvis i viss mån beroende på
kvaliteten hos de assisterade fartygen och har
därför icke allmängiltig betydelse.
Som exempel på betydelsen av kontinuerlig
Fig. 1.
Gångtidens fördelning för
isbrytare, t.v.
"Lenin" den
26 januari—
18 mars 1921,
t.h. "Odén" den
1—31 januari
1958.
framfart i isbelagda farvatten kan ytterligare
nämnas en förflyttning som "Odén" utförde
från Söderarm till Sundsvall och tillbaka
sedan sjöfarten i denna del av Östersjön sedan
längre tid var stängd. Under hela resan fick
"Odén" bryta sig fram genom fast kärnis,
uppblandad med packisvallar vars mäktighet på
sina ställen uppskattades till 10 m och mera.
Isskjutning förekom dessutom i gränsområdet
mellan vallarna och den fasta kärnisen.
Färdtiden var ca 19 h i vardera riktningen och
ansatser behövde endast tillgripas för att komma
igenom några exceptionellt grova packisvallar.
För ett mindre kraftigt fartyg utan två
förpropellrar, som icke i samma utsträckning har
förmågan att kontinuerligt bryta is hade färden
tagit avsevärt längre tid och därför hade man
antagligen överhuvudtaget inte kunnat sända
ut ett på andra platser välbehövligt fartyg på
en så lång och besvärlig
undsättningsexpedition.
På "Voima"-typen åstadkommes förmågan till
kontinuerlig framfart främst genom stor
maskineffekt, som vid behov kan fördelas med
två tredjedelar på för- eller akterpropellrarna
i samverkan med de två förpropellrarnas
spolning av fartygssidorna, varigenom friktionen
mot isen minskas.
Givetvis måste fartygets deplacement ocli
skrovets styrka stå i proportion till
maskinstyrkan. Man brukar därför ofta ånge
förhållandet mellan den normala
dieselmaskineffek-ten i hk och normaldeplacementet i ton som
jämförelsetal. För "Voima"-klassen erhålles
siffran 2,2—1,8. "Odén" ligger med fyllda
förråd vid 2,1, "Voima", som är lättare, vid 2,2
medan de något tyngre ryska isbrytarna
stannar vid 1,8. Tillgången i marknaden på
lämpliga dieselmotortyper, som tillåter en
fördelaktig uppdelning av maskineffekten på
lämpliga enheter påverkar koefficienten, som
numera inte längre är lämplig för att särskilja
effektiviteten hos isbrytare med samma
skrovdimensioner och maskineffekt men med olika
möjligheter till effektfördelning och med olika
grader av momentförstärkningar. En
koefficient som anger maximala propellermomentet
i förhållande till fartygsbredden vore
lämpligare.
Man har ofta försökt att ånge en viss
kärn-istjocklek som isbrytarna kan forcera vid viss
1026 TEKN ISK TIDSKRIFT 1958
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
