Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 46 - Företagens lagersituation i Stockholm, av Erik Nothin - Järnvägarnas ekonomiska läge, av Erik Nothin - Belgiska Kongos elkraftförsörjning, av R G
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
kommande utvidgningar av lager och
distributionsanläggningar (Curt Sandström vid
Transportforsk-ningskommissionens årsmöte den 18 november 1958).
Erik Nothin
Järnvägarnas ekonomiska läge.Under 1955—1957
har Internationella Järnvägsunionen (UIC) på
begäran av Europeiska Transportministerkonferensen
utfört en utredning om järnvägarnas ekonomiska
läge. Enligt direktiven borde man i främsta rummet
efterforska den verkliga orsaken till järnvägarnas
kritiska läge, föreslå åtgärder för att förbättra detta
läge med beaktande av de omständigheter, på vilka
järnvägarna ej har något inflytande, fastställa den
inverkan som dessa omständigheter har på
transportkostnaderna samt på frågor som
transportkoordination, investeringspolitik och statliga åtaganden.
Järnvägsmyndigheterna har redan vidtagit
åtgärder för att höja trafikapparatens kvalitet och att
sänka kostnaderna, exempelvis genom att
koncentrera forskning och försöksverksamhet till ett
gemensamt organ för standardisering av
godsvagnarna, för dessas effektiva utnyttjande, för
internationell finansiering av järnvägarnas materielinköp m.m.
I utredningen har särskild uppmärksamhet ägnats
koordinationen av olika transporter med direkta
avtal mellan järnvägarna och yrkesorganisationerna,
speciellt utövarna av biltrafik. Medan bilttrafiken
bedrives av ett stort antal företagare med skilda
intressen och stor frihet, är järnvägarna ett strängt
disciplinerat samfärdsmedel med många
förpliktelser. Det synes därför berättigat, att järnvägarna
till-erkännes kompensationer för dessa förpliktelser.
Eftersom järnvägarnas officiella redovisningssystem
ej är baserat på samma principer som
redovisningarna vid ett vanligt affärsföretag, har UIC vid sin
undersökning av järnvägarnas ekonomiska ställning
ingående granskat varje konto i järnvägarnas
räkenskaper och därvid infört begreppet "normaliserad
redovisning", som närmast är avsedd att motsvara
den redovisning som tillämpas vid ett vanligt
affärsmässigt företag. Normaliseringen av redovisningen
måste anpassas efter förhållandena i varje särskilt
land och innebär ej en fullständig lösning av
problemet om järnvägarnas ekonomiska läge.
Bland förhållanden som medverkar till
järnvägarnas ogynnsamma ekonomiska läge framhålles bl.a.
deras skyldighet att trafikera icke lönsamma linjer,
deras skyldighet att vid taxesättningen alltför ofta
ta hänsyn till godsets värde i stället för till
transportkostnaderna och att tillämpa samma taxor för
alla trafikanter och för hela nätet. I många länder
är järnvägarna det enda transportmedel, som måste
få sina taxor officiellt godkända och måste
publicera dem. Bland övriga förpliktelser för
järnvägarna framhålles belastningar i form av vägkostnader,
som drabbar dem på ett helt annat sätt än t.ex.
lastbilstrafiken ined dess ringa andel i
landsvägsunderhållet, samt i form av stränga tekniska
begränsningar och minutiös statlig kontroll, som fördröjer
beslut, bromsar initiativ och medför högre
transportkostnad.
Järnvägarna bör behandlas som vanliga företag
och ges möjlighet att fatta beslut som en vanlig
företagare. Järnvägarna bör också på taxeområdet få
åtnjuta största möjliga frihet, framför allt i fråga
om godstransporterna, så att dessa vid lika standard
går till det transportmedel, som innebär minsta
kostnad för samhället. Järnvägsnätets omfattning bör
så smidigt som möjligt anpassas efter ändrade
förhållanden. Vid behov skall man kunna lägga ned
vissa linjer och stationer och etablera samarbe med
andra transportföretag, speciellt biltransportfirmor.
Varje vägtrafikant bör betala den vägkostnad han
orsakar. Det är oegentligt att bibehålla det numera
vanliga förhållandet att en stor del av kostnaderna
för den tunga lastbilstrafiken genom en orättvis
fördelning belastar privatbilar och lätta lastbilar, en
fördelning av vägkostnaderna som innebär en statlig
subvention av de tunga lastbilarna till men för
järnvägarnas konkurrensförmåga.
Beträffande taxorna anses att samma frihet bör
gälla för både järnvägar och lastbilar.
Bestämmelserna om järnvägs- och biltrafikföretagens ansvar
bör vara likartade. De båda transportsystemens
förpliktelser i fråga om personalens arbetsvillkor bör
— icke minst i personalens eget intresse och med
hänsyn till trafiksäkerheten — vara så jämställda
som möjligt, framför allt i fråga om arbetstidens
längd.
Ett intimt europeiskt samarbete bör skapas mellan
järnvägarna och flygbolagen och man bör
genomföra en effektiv koordination av investeringarna på
grundval av transportkostnaderna samt skapa
internationella specialorgan för detta ändamål.
Transportministerrådet har vid ett möte i Paris
den 16 maj 1957 behandlat UIC:s rapport om
järnvägarnas ekonomiska läge och har efter
överläggningar med berörda statliga organ och
intresseorganisationer godkänt synpunkterna och anbefallt sina
ledamöter att "i den mån järnvägarnas särskilda
läge i deras länder fordrar det, anta de anvisade
åtgärder som syns bäst anpassade för detta läge och
att snarast möjligt verkställa dem" ("The problem
of the financial situation of the railways",
International Union of Railways, St. Quen 1957; Nordisk
Järnbanetidskrift 1958 h. 4 s. 125). Erik Nothin
Belgiska Kongos elkraftförsörjning. Belgiska
Kongos vattenfall med en uppskattad
utbyggnadsvärd vattenkraft på ca 100 MkW räknas som en av
landets värdefullaste naturtillgångar. Endast en ringa
del har dock hittills tagits i bruk, huvudsakligen
för att tillgodose den snabbt expanderande
gruvindustrins kraftbehov. År 1956 uppgick den
utbyggda vattenkrafteffekten till 679 MkW, en sex gånger
så hög effekt som 1945. De två största stationerna
ligger i Kongofloden i provinsen Katanga (där för
övrigt huvudparten av utbyggnaderna ligger): Le
Marinel med generatoreffekten 241 MW och
Delcom-mune med 189 MW. Utbyggnad av ytterligare 55
MkW hade påbörjats. Energiproduktionen uppgick
1956 till 1 700 MkWh, varav 105 MkWh från
värmekraftanläggningar. Av produktionen kommer 6 %>
från av kongolesiska staten ägda stationer medan
resten kommer från privata stationer. Intressant är
även att se på belastningens fördelning. År 1954,
som är det senaste år för vilket uppgifter
föreligger, tog gruvorna 86,8 °/o, cementindustrin 2,9 %>
och kommunikationsmedlen 0,9 % av
totalbelastningen.
I slutet av 1957 fattade regeringen beslut om att
bygga ut fallen vid Inga, ca 100 km från
Kongoflodens mynning. Dessa fall beräknas ge totalt 25 MkW,
varav 1,5 MkW i en första etapp. Den producerade
elkraften blir mycket billig, ca 1 öre/kWh, och
industrianläggningar för framställning av aluminium,
fosfat, järnlegeringar och cellulosa får härigenom
goda förutsättningar. Inga-fallen ligger i en
otillgänglig trakt och avsevärda vägarbeten måste
igångsättas för att erforderlig utrustning skall kunna
transporteras fram till fallen.
Huvudparten av de hittills färdigställda
kongolesiska kraftverken och övriga elektriska
anläggningar har projekterats och byggts av belgiska och
schweiziska företag. R G
TEKNISK TIDSKRIFT 1958 J ]fij
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
