Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 4 - Helikopterns plats i flyglinjenätet, av Bruno Joner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 7. West
30th Street
helikopterfält i
New York.
Fig. 6. Driftkostnad i öre per passagerarkilometer
för en existerande och en projekterad helikoptertyp;
utnyttjningsgrad 1 500 h/år, lastfaktor 100 °/o.
Diagrammen anger, att driftkostnaden med
Vertol 44B för 1 t last är 207 kr. för ett
blockavstånd på 50 km, 370 kr. för 100 km och
1 245 kr. för 300 km. För den antagna
gastur-bindrivna helikoptern kan motsvarande
kostnader väntas bli maximalt 160 kr. för 50 km,
280 kr. för 100 km och 1 110 kr. för 300 km
och för DC 3 ungefär 105 kr. för 50 km, 115 kr.
för 100 km och 285 kr. för 300 km.
Driftkostnaderna för en modern helikopter i dag är
således endast 2—4 gånger så höga som för en
DC 3 över för helikoptern aktuella distanser.
För endast några år sedan var
helikopterkostnaderna 5—10 gånger så höga som för en DC 3.
Driftkostnaden per passagerare med dagens
helikopter över de distanser som angivits blir:
19 kr. för 50 km, 35 kr. för 100 km och 124 kr.
för 300 km. En gasturbindriven helikopter av
storlek som tidigare diskuterats kan
transportera en passagerare 50 km för en driftkostnad
av 12 kr., 100 km för 20 kr. och 300 km för
87 kr. Denna direkta driftkostnad kan synas
hög, men man måste vid en jämförelse med
flygplanskostnader ta med
flygfältskostnaderna samt kostnaden för markresorna till och
från flygplatsen. Härvid kan totala priset för
helikopterflygning bli lägre än för vanlig
flygning.
Helikopterfält
Ett helikopterfält skall vara så beläget att
fullgod säkerhet för landning och start finnes med
hänsyn till omgivande bebyggelse. Dessutom
skall fältet ligga inom bekvämt räckhåll för
passagerarna. Tid och kostnad för resan till
och från fältet skall vara minsta möjliga. Detta
betyder, att fältet skall vara nära central
bebyggelse och helst kunna nås med ett allmänt
kommunikationsmedel. Läge nära
huvudpostkontor är vidare önskvärt. Posttransport med
helikopter kan nämligen väntas hålla ungefär
samma steg i utvecklingen som
passagerartransport.
Den valda platsen måste tillåta en utveckling
och utbyggnad av helikopterfältet till
erforderlig storlek för att fältet skall kunna betjäna
kommande helikoptertyper samt svälja den
trafikvolym som kan uppkomma. Erforderliga
fria inflygningsstråk måste finnas jämte
garantier för deras fortbestånd. Detta betyder att
höjdhinder skall kunna hållas nere och att
störningar från annan flygtrafik blir de minsta
möjliga.
Områden som ofta utsätts för stark dimma
och rök bör undvikas. Dessutom bör
helikopterfältet vara så beläget relativt flyglinjen, att
största fördel av förhärskande vindriktning tas
för inflygningen och starten.
Plattformar på ett tak kan ibland vara den
bästa lösningen för att ett centralt beläget
helikopterfält skall erhållas. Ett sådant fordrar
emellertid en noggrann undersökning av
vindförhållandena och strömningarna omkring den
tänkta platsen. Omgivande byggnader kan
många gånger orsaka oväntade turbulenta
luftströmmar under vissa vindförhållanden, så att
användningen av plattformen blir begränsad.
En modellundersökning är därför att
rekommendera.
Placeringen av ett markfält vid öppet vatten
kan många gånger vara en idealisk lösning. I
regel erhålles fri inflygningsriktning utan att
restriktioner behöver läggas på bebyggelsen.
Fältet kan byggas direkt på en strand eller
kaj, men även en lösning med pontoner ställer
sig ekonomisk.
Ett ponton-fält uppbygges lämpligast av flera
enheter som tillåter en viss flexibilitet.
Vattendjupet bör vara minst 1 m.
New York’s helikopterfält på Manhattan (fig.
7) — West 30th Street —, som betjänas av
New York Airways, är byggd på kajen mellan
två pirer i Hudsonfloden.
Litteratur
1. Driftsstatistik för civil luftfart 1957. K. Luftfartsstyrelsen,
Stockholm 1958.
2. Aviation facts and figures. American Aviation
Publica-tions, New York 1958.
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 <51
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
