Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 8 - Hydrostatiska beräkningar av fartyg, av Joachim Lentz
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Program 1
Program 1 följde den konventionella
metodiken såtillvida, att det var baserat på
uppmätningar av skrovet i rätvinkliga koordinater,
med koordinataxlarna parallella, dock ej
sammanfallande, med utslagstabellernas
koordinat-axlar. Ingångsdata presenterades i form av
uppmätta halvbredder samt spant- och
vattenlinjedelningar. Även själva beräkningsmetodiken
följde i stort sett det konventionella
förfarandet.
Så långt hade vi inga invändningar att göra.
Svårigheter uppstod dock på några andra
punkter. Den största bristen hos programmet
var att de normala utslagstabellerna inte utan
vidare kunde användas. Detta berodde på, att
programmet inte tillät millimeternoggrannhet
utan fordrade, att alla mått skulle ges i meter
med två decimaler, medan utslagstabellerna är
uppgjorda i millimeter. Vi hade alltså att välja
mellan att antingen göra nya uppmätningar av
skrovet i enlighet med programmets fordringar
eller också att avrunda befintliga mått ur
utslagstabellerna till jämna centimeter. Det första
alternativet innebar ett merarbete, som hade
gjort en maskinell bearbetning meningslös.
Även det andra alternativet innebar ett i och
för sig orimligt merarbete och relativt stora
avrundningsfel.
Anledningen till att programmet utformades
på detta vis torde vara att söka i
missuppfattning av vårt arbetssätt från programmerarens
sida. (Detta är ej sagt för att kritisera
vederbörande, utan endast för att belysa de
svårigheter, som kan uppträda vid ett dylikt
samarbete, där parterna ännu inte vet tillräckligt
mycket om varandras arbetssätt.)
Programmeraren utgick som icke-skeppsbyggare från
förutsättningen, att ett fartyg inte rimligtvis
kan byggas med millimeternoggrannhet. Denna
synpunkt må vara förståelig ur
lekmannasyn-punkt, och är utan tvivel riktig så långt det
gäller fartyget som färdig produkt. Vid
konstruktionsarbetet rör det sig dock inte om
fartyget, som det ser ut när det är färdigbyggt,
utan om den geometriska definitionen av
skrovet. Alla våra beräkningar grundar sig på
denna geometriska definition, som med en hög grad
av exakthet är fastlagd i utslagstabellerna som
utgör uppmätningar av skrovet i skala 1:1.
Vi valde här att använda befintliga utslag och
att avrunda dem till jämna centimeter. Som
illustration till de därvid uppträdande
svårigheterna kan nämnas, att det aktuella fartyget
hade en distans mellan konstruktionsspanten
på 13 716 mm. Eftersom programmet krävde,
att spantdelningarna parvis skulle vara lika
stora — vilket för övrigt också gällde för
vattenlinjedelningarna — fick vi företa
tidskrävande manipulationer och från början baka in
fel i ingångsmaterialet. En felkälla låg vidare
i att kölstycket, dvs. den del av spantytan,
som ligger under slaget (VL1), med den här
aktuella metoden inte kunnat uppmätas med
tillräckligt god noggrannhet. Programmet tillät vis-
serligen tillräckligt liten vattenlinjedelning i
området i fråga, men uppmätningen av
halvbredderna blev dock behäftad med stora fel,
då skärningsvinkeln mellan vattenlinjerna och
spantkonturen här blir mycket liten. Vid
konventionella hydrostatiska beräkningar
plani-metreras därför detta kölstycke, medan resten
av spantytan uppmätes på vanligt sätt.
Uppmätningen av kölstycket utgör under alla
förhållanden ett problem vid sådana
beräkningar. Även om programmet i övrigt är
anpassat så, att utslagen direkt kan användas som
ingångsdata, är dock tabellernas
vattenlinjedelning inom detta område i allmänhet inte
mindre än —x/i av den normala delningen. Dessa
vattenlinjer räcker då inte till för att entydigt
kunna definiera den här starkt krökta
spantkonturen. Ett sätt att lösa detta problem vore
kanske, att kölstycket uppmättes i polära
koor-dinator och resten av spanten i rätvinkliga.
Det var från början meningen att även
beräkna stabiliteten för lastfartyget med detta
program. Denna tanke övergavs dock senare.
Den vanliga stabilitetsberäkningen grundar sig
nämligen på en grafisk integration, där man
kör runt spantkonturen med integrator. Den
maskinella beräkningen utgör en numerisk
integration och förutsätter en uppmätning
av hela spantkonturen inklusive däckslinjen
(däcksbukten). Samma svårigheter som med
kölstycket uppträder även i detta övre parti
av spantkonturen. Speciellt besvär vållar
förhållandet, att skärningspunkten mellan
däcks-buktlinjen och fartygssidan för varje spant
ligger på olika höjd över baslinjen, beroende på
språnget. Detta innebär, att man för varje
spant måste arbeta med nya
vattenlinjedelningar i det aktuella området.
Tid och kostnader
Dessa förhållanden återspeglas i en jämförelse
mellan tidåtgången för konventionell
integrering av spantrutan och en uppmätning av den
för maskinell bearbetning. För manuell
integrering av spantrutan för det aktuella fartyget
åtgår ca 50 arbetstimmar. Uppmätningen av
spantrutan på antytt sätt skulle
uppskattningsvis ta ca 30 h, vartill sedan kommer stansning
av hålkort eller -remsor samt själva
maskintiden. Uppritning av spantrutan samt viss
bearbetning av resultaten och uppritning av
kurvblad tillkommer givetvis i båda fallen.
Tidsvinsten blir inte stor.
En jämförelse mellan de med program 1 och
på konventionellt sätt utförda hydrostatiska
beräkningarna ter sig som följer:
kr.
Manuell beräkning av hydrostatiska data
(ca 50 h) ............................ ca 600,00
Beräkning med siffermaskin:
Maskintid (0,3 h, 415 kr/h) ............... 124,50
Manuell preparation av ingångsdata
(ca 10 h) ........................... ca 120,00
Omkostnader: administration, stansning,
körning vid maskin, porto etc......... ca 90,00
Summa ca 335,00
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 <51
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
