Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 12 - Värmeöverföring vid kokning, av Ulf Rengholt - Andras erfarenheter - Stabilitet hos handelsfartyg, av CFo - Polybutadien till bildäck, av SHl - Dieselmotor i mycket stora tankfartyg, av C Fo
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
bränning. Den autokatalytiska effekten i punkt
3 undvikes genom att man antingen väljer en
brant pumpkarakteristika (2) eller också ser
till att koksektionens tryckfall är litet jämfört
med hela systemets, varvid kurvorna A—D,
A—E osv. plattas ut.
Litteratur
1. Sabersky, R & Mulxjgan, H E: Ön the relationship
between fluid friction and heat transfer in nucleate boiling.
Jet Propulsion 25 (1955) s. 9—12.
2. Chang, Y P: A theoretical analysis of heat transfer in
natural conveclion and in boiling. Träns Amer. Soc. Mech.
Engrs 79 (1957) s. 1501—1514.
3. Gambill, W R & Greene, N D: Boiling burn out with
water in vortex flow. Chem. Eng. Progr. 54 (1958) s. 68—76.
4. Rohsenow, \V M: A method of correlating heat-transfer
data for surface boiling of liquids. Träns. Amer. Soc. Mech.
Engrs 74 (1952) s. 969—977.
5. Levy, S: Generalised correlation of boiling heat transfer.
ASME Paper 58 — HT-8, 1958.
6. Sarukhanian, C: Värmeübergang bei Verdamfung.
Che-mie Ing.-Techn. 2.5 (1953) s. 477-^80.
7. Forster, H K & Zuber, N: Dynamics of vapor bubbles
and boiling heat transfer. Amer. Inst. Chem. Engrs J. 1
(1955) s. 531.
A v.
^ x andras erfarenheter
Stabilitet hos handelsfartyg
Trots att frågan om handelsfartygens stabilitet
ansetts löst sedan åratal, inträffar kantringsolyckor
till sjöss, som tvingar oss att undersöka, vilka
möjligheter som står till buds för att höja säkerheten.
En rundfråga har visat att fartygsbefälet
genomgående är väl förtrogna med problemet, men att det
som regel är svårt att i praktiken stuva olika
godspartier så som vore önskvärt ur stabilitetssynpunkt.
Ofta kommer godset i sista minuten. Framför allt
klagar man emellertid på att man ej fått säkra
besked om erforderlig minimistabilitet. Befälhavarna
erhåller visserligen stabilitetsuppgifter samt
bestämmelser om barlast, som fastställts av
inspektionsmyndigheten, men alla lastfall låter sig ej beräkna
i förväg.
Man har nu emellertid rekommenderat en enhetlig
uppställning av dessa stabilitetsuppgifter, för att
underlätta deras användning och tillförsäkra att
åtminstone ett minimum av de viktigaste lastfallen
kommer med. Stabilitetsfrågan kommer i framtiden
att tilltvinga sig mera intresse bland redarna,
eftersom man nyligen i högsta domstolen i Västtyskland
(Bundesgerichtshof) fastställt att redaren är
skyldig att förvissa sig om, att stabiliteten blir
betryggande när han antar en frakt.
Här återkommer frågan om erforderlig stabilitet.
Våra myndigheter har hittills huvudsakligen hållit
sig till den haveristatistik, som för tjugo år sedan
utfördes av J. Rahola vid tekniska högskolan i
Helsingfors och som ledde till ett förslag om
minimistabilitet.
Denna metod är emellertid ej fullt
tillfredsställande eftersom den ej tar hänsyn till olika krängande
moment. På grund härav är man obenägen, att ut-
färda detaljerade bestämmelser, som grundar sig
endast på detta statistiska materiel. Ett slags
program för fortsatt arbete offentliggjordes nyligen av
Kurt Wendel vid universitetet i Hamburg, som
föreslår att man på ett tidigt projektstadium skall göra
en kalkyl över de troliga krängningsmomenten
(lastförskjutning, vindtryck, vatten på däck osv.)
samt minskningen i upprätande moment på grund
av sjögång.
Det är alltså fråga om en noggrannare beräkning
av stabilitetsbelastningarna. Bedömning efter
tumregler eller statistiska medelvärden är ett
övergångsstadium, som måste passeras. Med detta förslag
anvisas en ny väg för forskningen, som framdeles
ingående måste befatta sig med förekommande
krängningsmoment.
Då man ej kan beräkna alla förekommande
lastfall, måste befälhavaren ha någon annan möjlighet
att kontrollera stabiliteten före avgången. De hittills
använda metoderna synes vara alltför onoggranna
och tidskrävande — åtminstone i händerna på
ovant sjöbefäl.
Ett instrument, som konstruerats vid Wendels
institution, visades 1958. Instrumentet arbetar med
ett automatiskt igångsatt krängningsförsök och
visar efter några minuter djupgående, deplacement,
metacenterhöjd och hävarmskurva. Det kan
dessutom förses med en räknedel med vars hjälp andra
lastfall kan beräknas med utgångspunkt från den
uppmätta stabiliteten.
Ett annat tyskt instrument för små fartyg, mäter
rullningsperioden och därmed metacenterhöjden.
För fortsatt forskning är försök i full skala till
sjöss nödvändiga vid sidan av modellförsök. För
sådana försök har vid Wendels institution
utvecklats ett instrument, som successivt mäter
hävarms-kurvans lutning med hjälp av vinkelaccelerationen
när rullningen genomlöpes (Hansa 10 jan. 1959
s. 163—165). CFo
Polybutadien till bildäck
Amerikanska prov med /,4-cis-polybutadien i
bildäck lär ha givit mycket goda resultat såväl för
person- som lastbilar. Enligt uppgift är detta
poly-butadiengummi mer slitstarkt än naturgummi även
i slitbanor för lastbilsdäck. Det nya gummit värms
upp mindre vid körning än naturgummi. Man ämnar
därför snarast utvidga den nuvarande halvstora
tillverkningen av polybutadiengummi (Chemical
Engineering 20 okt. 1958 s. 74). SHl
Dieselmotorer i mycket stora tankfartyg
Tvisten mellan förespråkare för diesel-, resp.
ång-turbindrift har hittills tenderat att avta då
effektbeloppen nalkas 14 000—15 000 hk-nivån. Ehuru
dieselmotorer på över 20 000 hk både konstrueras och
byggs, måste drifterfarenheter från så stora motorer
erhållas, innan de kan tänkas ersätta ångturbiner i
större skala.
Emellertid kommer möjligheten att installera två
motorer att inrangera även det största tankfartyg
inom det område som nuvarande dieselpraktik
omfattar.
Kostnaden för en anläggning med två motorer är
en nackdel. Den väsentliga nackdelen består dock
i att propulsionsverkningsgraden är mindre hos en
tvåpropelleranläggning. Ett enpropellerfartyg kan
ge en skrovverkningsgrad på 1,20 medan ett
två-propellerfartyg sällan ger mer än 1,02.
Emellertid är propellerdiametern avgörande för
verkningsgraden. Om man antar att 6,35 m utgör
TEKN ISK TI DSKRI FT 1959 290
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
