Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 13 - Modellstudier av väg- och gatutrafik, av Väino Jaanivald
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 2. Diskret efterlikning. Exempel på fysikalisk
representation av fordon med binära tal; upptill vid
tidpunkten t, nedtill vid tidpunkten t + A.
några viktigare variabler (gångtrafikens
storlek, siktförhållanden, högersvängande trafikens
inverkan på motgående trafik rakt fram osv.).
Likaså får man, för att nå den önskade graden
av noggrannhet i beräkningarna, bättra på den
använda metoden att med ett antal faktorer,
som multipliceras med varandra, korrigera för
avvikelser från "normalförhållanden". I sin
nuvarande utformning förutsätter metoden, att
alla faktorer är oberoende av varandra, vilket
knappast är fallet. Vidare vill man veta mer
om icke-stationära tillstånd, t.ex. mekanismen
för trafikstockningarnas uppkomst och
utveckling.
Ett annat område, som länge har väntat på
bättre beräkningsmetoder, är signalregleringar.
Antagandet om lika intervall för ankommande
fordon — som allra först tillämpades — ger
acceptabla resultat endast om korsningen är
belastad under hälften av sin möjliga
kapacitet. Antas slumpmässig ankomst av fordon,
skulle mer realistiska överslagsberäkningar
kunna göras. Men även ett så relativt enkelt
problem som optimal inställning av tidsstyrda
signaler har inte i tillfredsställande grad
kunnat behandlas analytiskt, utan först helt
nyligen med hjälp av modellstudier0. Fordonsstyrda
signaler och koordinering av signalsystem står
i tur att behandlas med samma teknik. Det
finns fler problem, som med goda resultat
skulle kunna behandlas med denna metod.
Diskret arbetande modeller
Eftersom trafikflödet består av ett ändligt
antal enheter — fordon och fotgängare — är det
naturligt att man även i modellen försöker
bibehålla denna diskreta natur hos systemet, dvs.
att man försöker använda siffermaskiner. Man
måste dock kvantisera de kontinuerliga
variablernas tid och avstånd, dvs. man måste välja en
minsta tid- och längdenhet, som man arbetar
med. Fordonet rör sig då i hopp på en eller
flera längdenheter under en tidenhet. Som en
följd av kvantiseringen av tid och längd kan
hastighet och acceleration anta endast ett
begränsat antal värden.
Tidsavstånden mellan fordon som inträder i
modell kan vara antingen verkligen observera-
de eller erhållna ur en teoretiskt definierad
fördelning, som nära överensstämmer med den
observerade. Om modellen fungerar riktigt, skall
tidsintervallen i ett godtyckligt vägsnitt i
modellen överensstämma med verkligt
förekommande tidsintervall.
Ett fordon har vid sitt inträde i modellen icke
sin resväg förutbestämd. Först framför varje
korsning avgörs slumpmässigt, om fordonet i
fråga skall fortsätta rakt fram eller svänga till
höger eller till vänster, dock så att ett önskat
medelvärde för andelen av höger- och
vänstersvängande fordon erhålles.
Andra fordonskategorier än personbilar tar
man hänsyn till genom att varje sådant fordon
ersätts med ett antal personbilar lika med
fordonets "ekvivalensvärde". Detta är en väsentlig
förenkling av modellen jämfört med
verkligheten, vilket dock inte inverkar på
noggrannheten, förutsatt att ekvivalensvärdena är rätt
valda.
Hur spelreglerna för en modell för övrigt ser
ut kan lämpligast visas med ett konkret
exempel. Det gäller en trafikmodell av ett gatukors
med tidsstyrda signaler (tabell 1, G 2).
Vänstertrafik förutsätts i denna och följande
beskrivningar.
Gatorna är dubbelriktade med en fil i varje
riktning. Tidenheten är % s. Bilarna inträder
i systemet slumpmässigt och rör sig med en
konstant hastighet av ca 50 km/h, så länge det
finns fritt utrymme mellan dem och fordonet
framför, eller också står de stilla tätt efter
varandra. Bilar får passera stoppgräns endast
om signalen visar grönt. Bilar som skall rakt
fram och till vänster har företräde gentemot
högersvängande bilar. Högst en
högersvängande bil kan magasineras i korsningen, utan att
övrig trafik hindras, fig. 1 t.v. Två
högersvängande bilar från samma riktning, som tvingas
vänta i korsningen, blockerar hela riktningen,
fig. 1 i mitten. Högersvängar kan fullbordas,
om det uppkommer en lucka eller man har en
högersvängande bil i motgående riktning, fig. 1
t.h.
Eftersom en allmän automatisk räknemaskin
används för efterbildningen, måste varje
tidenhet och bil behandlas en i taget. Under
tidenheten n granskas först körmöjligheten för
första bilen i en viss fil och eventuell flyttning
av denna verkställs, sedan andra bilen osv.
Sedan alla filer behandlats på samma sätt, kan
analysen börja för tidenheten n + 1.
Regler för förkörsrätt m.m. i detta exempel
är inte något givet, utan uppställs i enlighet
med förhållandena på platsen. Det kan t.ex. vid
smala gator betyda att redan en bil som vill
till höger men tvingas vänta blockerar hela
filen i sin riktning.
Fysikaliska modellstudier kan utföras
antingen med fysikalisk eller matematisk
representation.
Vid fysikalisk representation motsvaras de
olika trafikenheterna (alternativt trafikflödet)
av fysikaliska storheter (elektrisk impuls,
elektrisk spänning, en viss överenskommen siffra
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 317
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
