Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 13 - Modellstudier av väg- och gatutrafik, av Väino Jaanivald
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
University of Michigan® har man efterbildat
trafik i gatukors med tidstyrda signaler och
gjort vissa inledande studier om hur ändring
av olika parametervärden inverkar på
medelfördröjningen. Slutligen har vid Road Research
Laboratory" i England studerats
fordonsfördröjningar i gatukors med tidstyrda signaler.
Även om det i förefintlig litteratur ständigt
påpekas, att de flesta modellförfarandena i
princip kan användas för alla tänkbara
förhållanden och utföras med önskad
noggrannhet och realism, så liar de mera konkreta
förslagen och utförda försöken nästan uteslutande
sysslat med tvåfiliga vägar (gator) och mycket
förenklade antaganden för övrigt. De utförda
arbetena har därför legat mera på det
metodiska planet och med ett undantag när inte lett
till några nämnvärda praktiska resultat ännu.
En översikt över kända utförda eller
föreslagna trafikmodeller torde dock ha intresse,
tabell 1.
Efterlikning av landsvägstrafik
I ett försök utfört med en allmän siffermaskin
och fysikalisk representation tabell 1, V 2)
kan fordonens ankomstfördelning vara
antingen uppmätt eller teoretiskt bestämd. I det
senare fallet kan fördelningen genereras av
maskinen.
Varje fordon antas eftersträva en viss önskad
körhastighet (i modellen uppdelad på ett antal
hastighetsklasser). Fördelningen av önskade
körhastigheter antas vara känd. Varje fordon
antas köra med sin önskade körhastighet så länge
det inte hindras av framförvarande fordon med
lägre hastighet. Hinderverkan anses föreligga,
om avståndet till framförvarande fordon
understiger ett visst värde, som kan vara konstant
eller en funktion av hastigheten. Fordon håller
till vänster utom vid omkörningar
(vänstertrafik!).
Om ett fordon hindras av ett framförvarande
fordon att köra med den önskade hastigheten,
granskas möjligheten till omkörning, vilken är
beroende av erforderlig och befintlig
omkörningssträcka samt hänsyn till andra
vägtrafikan-ter. Omkörningsmanöver utföres enligt
detaljerade föreskrifter. Om omkörningsmöjlighet ej
föreligger, följes det framförvarande fordonet
på ett visst avstånd.
Dessa spelregler jämte erforderliga
parametrar erhåller maskinen i form av en stansad
kod.
Följande värden har använts vid ett
modellförsök:
Anlal körfiler på vägen .................. 2
Antal klasser för önskad hastighet ........ 3
Mätsträckans längd .................... m 400
Anloppssträckor på ömse sidor av mätsträc-
kan (för att eliminera randeffekter) ... m 100
Förhållande modelltid/verklig tid.......... 35—38
Efterlikning av trafik i gatukors
I ett försök med en allmän siffermaskin och
fysikalisk representation (tabell 1, Gl) rör sig
fordonen i modellen antingen med konstant
hastighet eller står stilla. Fordonens
ankomstfördelning i den studerade riktningen är
slumpmässig, i motgående riktning jämnt fördelad.
Trafiken från korsande gator antas inte svänga
in i den studerade riktningen. Ingen hänsyn
tas till fotgängare. Modelltiden anges till Vso
av den verkliga tiden, vilket verkar vara
ovanligt gynnsamt för all gälla för en studie med
en allmän siffermaskin, men det kan ha sin
förklaring i de ytterligt förenklade
modellan-tagandena.
Den modell, som liar beskrivits i avsnittet
om diskret arbetande modellers grunddrag
(tabell 1, G 2), har använts med följande
parametervärden :
Antal filer på gatan ..................... 2
Gatans längd före korsningen ......... m 120
Fordonslängd ........................ m 3,3—6,6
Fordonshastighet utanför korset .... km/h 48
Fordonshastighet i korset .......... km/h 9,6—36
Tidsintervall .......................... s iU
I modellen studerades hur ändring av
trafikflödet, antal svängande fordon, omloppstid och
förhållandet gröntid till omloppstid inverkar
på medelfördröjningen.
Ett arbete8 angående optimal inställning av
tidstyrda signaler, vilket är utfört vid Road
Research Laboratory, tillhör de viktigaste inom
trafikefterlikningen både i fråga om metodik
och resultat, tabell 1, G 3.
Man börjar med att förutsätta, att korsets
förmåga att avveckla trafik från en viss infart per
gröntimme, dvs. dess kapacitet per gröntimme,
är känd och konstant. Hur denna kapacitet per
gröntinime skall beräknas — om den inte kan
mätas — intresserar man sig inte för i detta
sammanhang. Genom detta grepp blir
medelfördröjningen för fordon i en viss infart
beroende på enbart fyra parametrar:
ankommande fordonsflöde q (fordon per timme),
kapacitet c (fordon per gröntimme), omloppstidens
längd t (sekunder) och förhållandet effektiv
gröntid till omloppstid A.
Det förhållandet, att kapaciteten — som i
verkligheten ju är variabel med tiden — antas
vara konstant, har ingen praktisk inverkan på
modellens noggrannhet, såsom teoretiska
överläggningar och modellstudier också visar. I
annat fall hade man fått införa minst en
parameter till för att ta hänsyn till
fördelningsfunktionen för kapaciteten. Fördröjningar inne
i korsningen, dvs. innanför stoppgränser, tycks
försummas. Sådana fördröjningar uppkommer
dock rätt ofta, t.ex. för högersvängande
fordon; liur stor del av totalfördröjningen de kan
utgöra lämnas inga uppgifter om. Vidare
försummas fordonsköns längd, men för detta
utföres en korrektion vid efterföljande analytiska
behandling. Ankomstintervaller antas vara
exponentialfördelade (slumpmässig ankomst av
fordon).
Man får således en kösituation med endast en
kö men med slumpmässig tillströmning och
intermittent avverkning.
Den empiriska formeln för medelfördröjning-
TEKN ISK TI DSKRI FT 1959 19
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
