Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 16 - Skeppsbyggeriet och sjöfarten, av Nils Holmström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggeriet och
sjöfarten
Direktör Nils Holmström, Malmö
629.128 : 656.6
Varvsindustrin har till enda uppgift att
tillgodose sjöfartsnäringen med dess medel att
kunna transportera människor och varor över
haven och att ge service åt dessa fartyg i form
av klassningar och reparationer. Varven är
därigenom helt avhängiga av samma ekonomiska
och strukturella faktorer, som ger sjöfarten
dess förutsättningar, konjunkturväxlingar och
utvecklingsmöjligheter.
Konjunkturerna för sjöfarten
Sjöfarten är mycket konjunkturkänslig.
Fraktsatserna varierar starkt och ofta, fig. 1 och 2.
Tankfrakterna uttryckta i "Scale" (i samband
med det senaste världskriget fastställda
nor-malrater för olika trader) låg i fjol för
oljefrakterna Persiska Viken—England på — 50 %.
Under de hektiska månaderna i samband med
Suez-krisen var enstaka frakter uppe i en
toppsiffra av Scale + 360 %. Under det senaste året
har de varit nere i ett bottenläge av Scale
—’80 %, dvs. ett fall till en tjugondel av sitt
tidigare värde. Under Suez-krisen fick oljan
Föredrag i Föreningen för Skeppsbyggnadskonst och
Flygteknik den 4 februari 1959.
transporteras runt Goda Hoppsudden, varvid
frakten vid ett tillfälle var mer än 350 sh/t,
medan den lägsta siffran senare varit 15 sh/t
vid frakt genom Suez-kanalen. En fraktsats på
Scale — 50 % ger inte vinst eller täckning för
normal avskrivning ens på det största eller
modernaste fartyg. Scale — 20 % torde motsvara
självkostnaderna för T2-tonnage.
För kolfrakterna utgjorde toppen i samband
med Suez-krisen 120 sh/t, medan botten har
legat vid omkring 20 sh/t. Om en obetydlig
nedgång av transportbehovet leder till ett
överskott av några få fartyg, kan detta dock föra
med sig ett avsevärt tryck på fraktnivån.
Sjöfarten arbetar ju under öppna
konkurrensförhållanden, kanske med undantag för
linjetrafiken. Den friska fribytaranda, som man alltid
knutit till seglationen, är i stort sett
fortfarande vid liv.
Investeringsåtgärderna inom sjöfarten
bestämmes mer än på de flesta andra områden av
växlingar i företagarnas tro på den närmaste
framtiden. Man pendlar starkt mellan stor
investeringslust vid stigande sjöfrakter och
pessimism i besvärliga tider. Ett talande exempel
härpå är, att man under Suez-krisens dagar i
USA utarbetade ett seriöst förslag att häva den
väntade bristen på tanktonnage genom att
bygga trehundra 60 000 t tankfartyg. I dag har vi
i stället 4—5 milj. tdw tankfartyg upplagt.
Under beställningspsykosens toppunkt vid
slutet av 1956 beställdes flera miljoner tdw på
några veckor. Redarna hade därvid ingen
överblick över vad som egentligen hände i fråga
om orderstockens exceptionella stegring. Först
ett par månader därefter kunde man se hela
resultatet. Variationerna i
handelsfartygsbeställningar, fig. 3, under olika år framgår av
följande siffror
milj. brt
1954 .................................. 3,6
1955 .................................. 11,5
1956 .................................. 17,5
1957 .................................. 13,6
1958 ............................... ca 2,0
Till denna "naturliga" rörlighet vid
framtidsbedömningen, som följer den allmänna kon-
Fig. 1. Fraktindex med de
relativa fraktpriserna angivna i
"Scale" för varje halvår 1947
—1957 samt för varje månad
1958.
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 385
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
