Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 16 - Skeppsbyggeriet och sjöfarten, av Nils Holmström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 11. Sjösatt tonnage för hela världen 1938, 1939
samt 19 Ui 1958.
för stora lastfartyg för undervattensdrift,
annat än i den marina underhållstjänsten. För
vanligt handelsbruk kan dessa
undervattens-lastfartyg ej komma ifråga förrän långt i
framtiden, då atomdriften blir avsevärt billigare.
Endast vid mycket höga farter, över 25—30
knop, får man bättre bränsleekonomi med
undervattensdrift. Man får betänka vilka
energikostnader man ändå kommer upp till och
vad det kostar att bygga ett sådant
undervat-tensfartyg. Härtill kommer speciella krav på
djupa hamnar, som fordras för att ta in ett
sådant fartyg.
Varvskapacitet och fartygspriser
Som synes har särskilt perioden efter andra
världskriget fört med sig hastiga
förskjutningar i handel, fartygsteknik och fartygstyper,
som i hög grad gynnat nybeställningar viel
världens skeppsvarv. Dessa goda förhållanden
har lett till en exceptionell expansion av
skeppsbyggeriet. Medan varvsindustrin i
världen vid tiden för andra världskriget svarade
för inte fullt 3 milj. bruttoton årlig produktion,
är vi nu uppe i en kapacitet av omkring 10 milj.
bruttoton med en faktisk produktion under
1958 av ca 9 milj. bruttoton. Med en sådan
kapacitet kan den handelsflotta, som nu är i
drift, förnyas på ca 10 år. Den produktion, som
vi hade 1955, skulle inte ens täcka hälften av
denna kapacitet. Årsproduktionens fördelning
på olika länder framgår av fig. 10. Under den
första tiden efter kriget var både Tyskland ocli
Japan borta som konkurrenter, men under de
senaste åren har dessa länders varvsindustri
utbyggts så att de tillsammans mycket väl skulle
kunna klara den produktion av 3 milj.
bruttoton, som utgjorde världsproduktionen vid
krigets slut, fig. 11.
Dessutom har vi under denna period sett stora
varvsutbyggnader i andra skeppsbyggeriländer
och en spirande varvsindustri inom de mindre
utvecklade länderna. Den engelska
fartygsproduktionen har dock alltmer stagnerat. Den är
för närvarande ungefär 1,4 milj. bruttoton.
Därmed liar det brittiska skeppsbyggeriets andel i
världen sjunkit från 50 % vid 1900-talets början
till ca 15 %. Den svenska produktionen
framstår som nummer fyra med ca 750 000 brt/år
(ca 8 %).
Under tiden efter kriget har kostnaderna för
fartygsbyggande stegrats avsevärt. För ett
enkelt trampfartyg av engelsk standardtyp 0111
9 500 tdw var priset 1945 265 000 £, vilket 1958
stigit till 800 000 £. Andra fartygstyper, där
kvalitetsförskjutningarna varit större, visar
ännu större prisstegringar. Priset på ett 16 000 t
tankfartyg, som var 4,2 Mkr. före kriget, torde
nu utgöra 16,4 Mkr. När man jämför dessa
priser, får man beakta att farten i genomsnitt
ökats, lastanordningarna och
navigationsmedlen effektiverats samt den allmänna komforten
ombord väsentligt förbättrats.
Att i dag beställa ett större oceangående
last-eller tankfartyg kräver mellan 15 och 60 Mkr. i
kapitalkostnader. Denna prisstegring liar
medfört, att sjöfarten, liksom andra handelsgrenar,
har svårigheter att få tillräcklig räntabilitet för
att täcka återanskaffningsvärdena. Det är stora
svårigheter att finansiera nybyggnader med den
kapitalbrist, som för närvarande kännetecknar
världsekonomin. De svenska varven, som redan
nu arbetar med en kreditbörda om flera hundra
miljoner kronor, kommer troligen i framtiden
att i väsentligt större omfattning få söka sin
avsättning i de länder, som står under den
första industriutvecklingens skede. Då dessa
länder är exceptionellt kapitalsvaga, kommer
finansieringsfrågan i ett ännu mera centralt
läge. Frågan 0111 möjligheter att erhålla
exportkreditförsäkring och långa krediter är sålunda
ett av de största bekymren för det svenska
skeppsbyggeriet och för varvsindustrin i hela
världen.
Slutord
Åtminstone under den närmaste tiden kommer
konkurrensen mellan varven att bli hård på
grund av överproduktionen av fartyg. Om inte
sjöfarten och varvsindustrin även i framtiden
kommer att gynnas av omständigheter, som
medför en speciell ökning av transportbehovet,
får man kanske räkna med att en tredjedel av
varvskapaciteten kan bli outnyttjad. Det kan
därför bli svårt för de varv, som har de högsta
kostnaderna. De länder, som kommer att
framträda skarpast i konkurrensen, är Västtyskland,
Japan och Holland, men även andra länder kan
tänkas, om de skulle gynnas av särskilda
subsidier.
Den svenska varvsindustrin arbetar med en
lönekostnad per timme, som är nästan dubbelt
så hög som den tyska och den japanska. Så
mycket mer gäller det för den svenska
varvsindustrin att kompensera sig genom en ytter-
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 391
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
