Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 16 - Skeppsbyggeriet och sjöfarten, av Nils Holmström - Sjöfartstekniska problem, av Nils Grenander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ligare effektivisering, automatisering och
standardisering av byggnadssättet, billigare
konstruktioner, billigare materialsorter m.m. Man
kan kanske i mera pessimistiska stunder undra
0111 vi skall kunna klara en sådan situation, då
vi redan drivits ganska långt i dessa
hänseenden. Givetvis har vi dock starka förhoppningar
att så skall kunna ske.
Sjöfartsekonomiska
problem
Jur. dr Nils Grenander, Göteborg
347.799.62
656.6
Nyligen har man inom OEEC beräknat hur
mycket tonnage som kommer att tillföras
världshandelsflottan under de närmaste åren.
Man har då funnit att fartyg om sammanlagt
ca 32 milj. bruttoton ligger i order hos varven.
Detta tonnage kommer att pumpas ut på
marknaden inom loppet av ungefär tre år. Eftersom
nedskrotningstakten på grund av det nu
existerande tonnagets ålder kommer att vara
ganska låg, kan man kanske räkna med att vi
under loppet av tre år kommer att få totalt ca
25 milj. brt ökning av världshandelsflottan som
nu räknar ca 120 milj. brt.
Om man från den siffran räknar bort den
amerikanska reservflottan på 14 milj. brt och
det upplagda tonnaget, som i dag uppgår till
ungefär 8 milj. brt, finner man att det i trafik
utnyttjade tonnaget uppgår till inte fullt 100
milj. brt. I dagens tryckta fraktläge kommer
alltså tonnaget att öka med icke mindre än
25 %. OEEC:s sjötransportkommitté uttalar
också mycket starka farhågor för vad detta
kan komma att medföra. Endast en sensationell
stegring av världshandelns omfång kan leda
till att vi får andra sjöfartskonjunkturer än
dem vi har i dag. Det finns inte några som
helst tecken på att en sådan sensationell
ökning i världshandeln skulle vara att vänta,
säger OEEC i samma rapport.
Flaggdiskriminering
Flera länder har på senare år vidtagit åtgärder
för att säkra det egna tonnagets sysselsättning.
Av speciellt intresse är de oljeproducerande
länderna. Dessa har hittills knappast ägt några
egna tankflottor, men på senare tid har man
gjort bestämda försök i vissa av dessa länder
att skaffa sig eget tonnage. Detta gäller både
länderna i Mellersta östern och Venezuela.
Man har t.ex. i Venezuela redan beslutat om
Referat av anförande i Föreningen för Skeppsbyggnadskonst
och Flygteknik den 4 februari 1959.
en anskaffning — delvis i statlig regi — av
ett tanktonnage på ungefär 0,5 milj. tdw. Detta
är en ganska imponerande siffra och den kan
markera början till en betydelsefull utveckling.
Mellan länderna i Mellersta östern ocli en del
privata oljesällskap har under 1958 träffats
avtal som går ut på att den olja, som bolagen
utvinner, skall reserveras för fartyg under det
oljeproducerande landets flagga. Man har också
tidigare sett försök i denna riktning. Det
som har hindrat dessa länders fartyg att få
ensamrätt till transporterna har framförallt
varit bristande finansiella resurser att bygga
upp en egen handelsflotta. Det kan ju
emellertid tänkas, att man söker kombinera en
möjlighet att tillhandahålla laster med en möjlighet
att också förvärva tonnage. Försök gjordes
härom året, då Saudi-Arabien träffade ett avtal
med Onassis, att han skulle sätta ett betydande
tonnage under Saudi-Arabiens flagga vilket
skulle ha ensamrätt till transporterna. Detta
första försök misslyckades på grund av ett
energiskt ingripande både från oljebolagens
och från sjöfartsländernas sida.
I USA gäller sedan gammalt en lagstiftning,
som tillförsäkrar amerikanskt tonnage
preferens för vissa laster. Utvecklingen har tyvärr
varit mycket ogynnsam. Den lagstiftning, som
fanns på 1930-talet, medförde inte så stora
praktiska resultat, därför att den endast avsåg
verkliga hjälpsändningar, som inte var
omfattande.
Sedan kom en ny fas i utvecklingen med
Marshall-programmet efter andra världskriget.
Där infördes också preferensbestämmelser för
US A-fartyg, och det blev genast fråga 0111
betydligt mer omfattande transporter. Man hyste
nog vissa förhoppningar, att även detta skulle
vara en företeelse av engångsnatur. Men det
har sedan visat sig, att förhållandet har varit
det rakt motsatta.
Numera förbinds de garantiåtaganden, som
görs av Import and Export Bank i USA, med
392 TEKN ISK TI DSKRI FT 1959
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>