Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 20 - Kockums 40 000 t turbintankfartyg. Projektet, av Allan Sillén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Kockums
40000 t turbintankfartyg
Fig. 1. TIT
"Bideford".
Projektet
Civilingenjör Allan Sillen, Malmö
Projekteringen av Kockums serie av 40 000 t
turbintankfartyg påbörjades sommaren 1954
med anledning av en förfrågan från den
grekiske skeppsredaren Stavros S Niarchos, som
företaget redan tidigare hade förbindelser med
och levererat fartyg till. Niarchos-koncernens
fordringar blev därigenom i viss mån
bestämmande för typens utformning. De två första
fartygen, "World Splendour" och "World
Spirit", för Niarchos-koncernen gjordes exakt
lika, men de följande, "Bideford" för Bideford
Shipping Co, London, och "Iowa" för The
Texas Co, Panama, företer vissa olikheter,
beroende på varvets erfarenheter och de olika
beställarnas önskemål. "Bideford" (Tekn. T.
1958 s. 1065) har t.ex. hel brygga, vilket ger
några tum större djupgående än de andra, som
har däckshus midskepps, fig. 1 och 2.
För "Iowa" gäller följande data:
längd överallt ...................213,21 m
längd mellan perpendiklar .. . 202,69 m
mallad bredd ..............................29,57 m
mallat djupgående......................15,01 m
djupgående på sommarfribord 11,09 m
621-135
629.123.56(485)
deplacement ................ 52 979 t
dödvikt ..................... 41 605 t
lastvolym ................... 56 785 m3
brännoljevolym ............. 4 420 t
brutto tonnage .............. 24 035 registerton
netto tonnage ............... 15 018 registerton
maskineffekt (axeleffekt) ____ 16 500 hk
kontrakterad fart ........... 17,25 knop
Fartyget är relativt kort och skarpt med stor
bredd och stort malldjup, och dimensionerna
är valda att passa de först projekterade
fartygen i fråga om maximilängd, lastvolym och
trim på rätt köl även på korta resor med
mycket små bunkermängder. Då även
djupgåendet var maximerat (med hänsyn till
Suezkanalens planerade uppmuddring), erhölls ett
överskott på fribord, som frestade till att dra
in poopen från fartygssidan. Därmed kunde
den rundade däcksövergången mot fartygssidan
obehindrat fortsätta akteröver, varjämte
hytterna i poopinredningen fick betydligt
trevligare proportioner och i stor utsträckning
kunde standardiseras. Några ton stål sparades
på köpet.
Linjerna är av moderat U-form, längst akterut
mer utpräglad. Slaget har gjorts rätt skarpt,
då rederiet önskade undvara slingerkölar med
hänsyn till att sådana ofta måste repareras
med åtföljande förseningar och dockningar. Ur
verkstadens synpunkt var den lilla slagradien
även välkommen, då man slapp undan med ett
enda slagstråk.
Fvra propellrar av olika konstruktörer
provades i samband med modellförsöken med rätt
skiljaktiga resultat (en 4-bladig och tre
5-bla-diga). Därefter gjordes prov i kavitationstank
med samtliga propellrar efter en
akterskeppsmodell med roder.
Alla propellrarna visade mer eller mindre
utvecklad skiktkavitation i bladens toppläge,
fig. 3 t.v. I ballastkonditionen är kavitationen
naturligtvis ännu mer utbredd, fig. 3 t.h. Vid
de svåraste fallen torde verkningsgraden
påverkas direkt och framför allt är risken stor,
att frätningar och uppruggning av bladytan
med tiden skall avsevärt öka
propellermomentet.
Rodret är av "Mariner"-typ. Detta är visser-
TEKNISK TIDSKRIFT 1 959 523
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
