Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 24 - STF maj
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
av olyckorna måste tillskrivas omdömeslöshet och
vårdslöshet hos individen, "den mänskliga faktorn".
Man måste alltså dra slutsatsen att situationen
endast kan bemästras genom uppfostran. Skärp
polisövervakningen, inför hastighetsbegränsning för
rörelse på balkong! Dagliga uppmaningar till
försiktighet från balkongsäkerhetsfrämjandet och 100
000-tals åtal för ovarsamhet på balkong! Om någon
skulle komma på den ljusa idén att föreslå
balkongräcken skulle han mötas med argumentet, att
eftersom hela problemet är en fråga om uppfostran
och övervakning skulle räcken bara förvärra
situationen eftersom folk av räckena skulle invaggas i
en falsk känsla av säkerhet och bara bli ännu
vårdslösare än förrut.
Exemplet må vara missvisande och illa valt,
fortsatte professor Kjellberg, men det visar på en
kärnpunkt i dagens trafikproblem. Vi behöver en stark
opinion för tekniska förbättringar av trafikantens
miljö och ett aktivt stöd åt
trafiksäkerhetsforskningen. En ljuspunkt i detta avseende är att
allmänna opinionen så småningom börjar inse betydelsen
av goda vägar. Det är bevisat, att bra vägar är säkra
vägar. En annan ljuspunkt är att förslag äntligen
föreligger om inrättande av en professur i
vägbyggnad.
Man kan med enkla experiment visa att
friktionskoefficienten mellan hjul och vägbana på blank
asfalt, som vanligen är nära 1, genom en enkel
vat-tenbegjutning kan falla under 0.2. En lätt
inbromsning kräver en friktion av 0,25, normalt 0,5, och
hård bromsning 0,75. Man ser alltså, att även en
lätt bromsning kan få bilen i sladdning, och olyckan
kan vara ett faktum. Kan trafikpolisen få någon
ordning på friktionskoefficienten? I England, som
är föregångslandet i fråga om trafikforskning, har
man vägpatruller som rycker ut med sträv
vägbe-läggning så fort en sladdningsolycka rapporteras.
Man har också fordon utrustade för rutinmätning
av friktionen. Om en friktionskoefficient under 0,4
uppmätes, byter man till en strävare vägbeläggning.
I Sverige har vi efter många år lyckats tigga oss
till en utrustning för sådana mätningar.
För att effektivt främja trafiksäkerheten måste vi
skaffa fram resurser att heltidsanställa ett
forskarlag som med friska krafter angriper problemen.
Chefen för den engelska trafiksäkerhetsforskningen
har yttrat: "Vi kan bevisa, att staten årligen tjänar
20 gånger vad vår verksamhet kostar; vi tror att
den tjänar många gånger mera".
I den livliga diskussionen var Volvos Nils Bohlin
och Saabs Olle Ljungström flitigt i elden. Av deras
inlägg framgick, att vi närmast kan vänta oss
effektivare dörrlås, som "sömmar" dörren till karmen,
och säten som, fastän flyttbara, är väl fästa i
golvet. Gunnar Tornberg, Väg och Vatten, drog en lans
för optisk linjeföring och "förkänning" av kurvor
vid våra vägnybyggen.
Den 22 maj samlades SER i Västerås. Efter
årsmötet profeterade Sven Lalander från Vattenfall
och Bengt Löf i Skandinaviska Elverk om elkraft
och kraftkonsumtion i en nära (1965) och avlägsen
(2000) framtid.
Lalander gav ett maximialternativ och ett
minimialternativ för vårt lands elbehov fram till år 2000.
Om de senaste årtiondenas 6—7 °/o per år
belastningstillväxt fortsätter, blir konsumtionen av elkraft
113 TWh år 1980 och 400 TWh år 2000, vilket
innebär att bela vårt lands elektrifierbara
energibehov då tillgodoses med elkraft. Förutsättes
däremot. att industrins energistruktur ej ändras och
att eluppvärmningen ej blir konkurrenskraftig, fås
ett elbehov av 80 TWh år 1980 och 150 TWh
år 2000. Oavsett utvecklingen kommer våra
vattenkraftresurser ca 80 TWh, alltså att räcka en bit
in på 1970-talet. Därför behövs en kraftig
atomkraftsutbyggnad.
Såväl produktionsapparaten som överförings- och
distributionsnäten kommer att utföras med allt
större enheter. Vattenkraftstationernas storlek
begränsas dock av naturförhållandena och
Stornorr-fors kommer att förbli vår största station, om inte
Torne träsk-projektet resulterar i en station på
1 400 MW. På värmekraftsidan kommer den
ekonomiska aggregatstorleken att ligga vid ca 250 MW
i en konventionell station med fyra aggregat och
vid åtminstone 4 X 400 MW i atomkraftstationer.
Den stigande förbrukningen medför, att
distributionsspänningarna kommer att öka, men vårt
storkraftsystem för 380 kV kommer att bibehållas även
för framtiden. Ledningsareorna kommer att öka.
Den stigande förbrukningen medför även, att
överförings- och distributionskostnaderna sjunker, och
med låga produktionskostnader i jättestora
atomkraftstationer finns det anledning att tro på en
förmånlig prisutveckling för vår elkraft.
Löf analyserade våra möjligheter att år 2000
förbruka de stora mängder elkraft, som varit på tal.
Totalt 3 miljoner lägenheter, huvudsakligen i villor,
kan för eluppvärmning ta 75 TWh och för
belysning, matlagning, tvätt etc. 15 TWh. Likaledes
kräver affärer och allmänna inrättningar stora
mängder elektricitet, bl.a. för eluppvärmning. Säg
30 TWh här och dessutom 10 TWh för jordbrukets
behov.
Industrin kan, om elvärme införes på alla ställen,
där processen inte kräver konventionella bränslen,
ta 160 TWh. Samfärdseln kan ined hjälp av en
lätt elektrisk ackumulator (uppfunnen 19??), som
revolutionerar landsvägstrafiken, ta 10 TWh.
Adderas alla dessa delposter, kommer man till en
förbrukning år 2000 av 330 TWh, dvs. inte så långt
från det av Lalander givna maximialternativet.
Sedan Löf framfört sin tro på denna kraftiga
utveckling, dock med reservation för
finansieringsmöjligheterna, tog en livlig diskussion vid, där
föredragshållarnas optimistiska syn även bemöttes med
pessimistiska (realistiska?) inlägg.
Inför flygarna i Föreningen för
Skeppsbyggnnds-konst och Flygteknik försökte den 20 maj Olle
Björklund, Saab, att besvara frågan "Kan avioniken
uppnå flygkvalitet?"
Som inledning gav han en överblick över
erfarenheter i USA 1948—1958 av tillförlitligheten hos
flygelektronik, vilken under denna period fyrfaldigats
i omfattning. Statistiken är ganska nedslående. Man
går nu in för att sprida information i ämnet,
inrättar speciella tillförlitlighetsgrupper inom
flygföretagen och de militära myndigheterna kräver av sina
huvudleverantörer att produkternas
tillförlitlighetsnivå skall specificeras i leveranshandlingarna. Man
arbetar intensivt på att utveckla metoder för att
kunna bestämma nya produkters tillförlitlighet
redan på konstruktionsstadiet.
Björklund belyste hur tillförlitligheten influerar på
kostnaden för en produkt uppbyggd av många
enheter behäftade med varierande felrisk.
Anskaffningskostnaden stiger kraftigt då man överskrider
en viss, inte alltför hög tillförlitlighet hos systemet,
medan driftkostnaden sjunker med ökande
tillförlitlighet. I ett typiskt fall, en robot, blir resultatet
att den lägsta totalkostnaden uppnås vid ca 80 °/o
system tillförlitlighet.
Enligt en statistik från 1955 är det normala antalet
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 5 77
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
