Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 38 - Järnvägarnas strukturella anpassningsproblem, av Arne Sjöberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Vid en hypotetisk nedläggning av samtliga i
separatredovisningen medtagna bandelar
tillsammans och i ett sammanhang skulle
uppkomma ett kostnadsbortfall av för flera
bandelar eller för hela järnvägsnätet gemensamma
kostnader (samkostnader), som saknar
motsvarighet vid nedläggning av enstaka
bandelar. Som exempel kan nämnas kostnader för
gränsstationer mellan till varandra gränsande
bandelar. Medräknas som sig bör det
trafiksvaga nätets skäliga andel av samkostnaderna
erhålles ett totalunderskott för det trafiksvaga
nätet av storleksordningen 200 Mkr. vid 1957
års kostnads- och taxenivå.
En allmän genomgång av de trafiksvaga
ban-delarna pågår inom SJ i syfte att kartlägga,
vilka besparingar som skulle kunna uppnås
genom inställande helt eller delvis av den
rälsbundna driften och övergång till trafik inom
berörda regioner med vägbussar och lastbilar.
Underskottet på de trafiksvaga
järnvägslinjerna har som nämnts beräknats vara av
storleksordningen 200 Mkr/år i 1957 års penningvärde.
Den totala belastningen på SJ till följd av
trafikförpliktelser är emellertid än större, då
företaget även på den del av nätet, som i dag
kan betraktas som bärande, måste ombesörja
viss trafik, som icke täcker sina särkostnader.
Detta gäller exempelvis ifråga om en avsevärd
del av den persontrafik, som på de bärkraftiga
linjerna tillgodoser lokala trafikbehov, främst
trafiken på månadsbiljetter.
SJ strävan är att vid en järnvägsnedläggning
ge trafikanterna så goda ersättande
kommunikationsmöjligheter på landsväg, som kan anses
rimligen svara till det förefintliga
trafikunderlaget. Vid samtliga nedläggningar under åren
1950—1958 (ca 500 km total nedläggning, ca
160 km partiell nedläggning) har ersättning
kunnat bjudas trafikanterna antingen genom
nyinrättade buss- och lastbilslinjer eller genom
ökning av turantalet på redan före järnvägens
nedläggning trafikerade linjer. Godstrafik av
någon betydelse kan motivera att banan
bibehålles som industrispår. Eljest övertas
godstransporterna av den yrkesmässiga
lastbilstrafik, som finns etablerad i bygden.
De trafiksvaga stationerna
Genom den tilltagande urbaniseringen och
genom den mera effektiva uppsamling och
distribution av järnvägsstationernas trafik, som
möjliggjorts genom landsvägstrafikens utveckling,
har det ur transportekonomisk synpunkt
optimala avståndet mellan stationerna i hög grad
förlängts. En markerad tendens till
koncentration av trafiken till ett begränsat antal större
stationer har därför inträtt under senare
decennier. Härigenom har uppkommit ett allt större
antal trafiksvaga stationer även på
stambanenätet. Sammanlagt har under åren 1950—1957
270 sådana bemannade trafikanstalter nedlagts
vid SJ, varjämte på ytterligare 20
bemanningen ersatts med privata trafikagenter. Närmare
80 obemannade järnvägsanstalter har vidare
indragits under samma tid. Sammanlagt inne-
bär detta en minskning av totala antalet
järnvägsanstalter med närmare 10 %.
De trafiksvaga tågen
Den starka nedgången i persontrafiken på
korta och medellånga avstånd under 1950-talet har
under de senaste åren föranlett en
genomgripande översyn av hela persontågsplanen. En
successiv beskärning av de icke lönsamma
tågen i persontågsplanen har inletts
tidtabellsåret 1956/57. Tillsammans rör det sig under de
båda senaste åren om en indragning av cirka
10 % av antalet tågkilometer i personförande
tåg. Samtidigt härmed fortsätter i rask takt
övergången från den dyra ångdriften till
billigare driftformer, rälsbussar eller
landsvägsbussar. Ångdriftens procentuella andel av
antalet tågkilometer av personförande tåg har
mellan åren 1949 och 1956 nedbringats från
20 till 6 % för normalspårslinjer och från 37
till 7 % för smalspårslinjerna. De härigenom
uppkomna besparingarna kan vid 1955/56 års
persontågsplan beräknas uppgå till närmare
50 Mkr/år.
Samordning järnväg—bil
Användning av vägtrafik som ett komplement
till eller substitut för järnvägstrafiken kan i
flera fall vara företagsekonomiskt fördelaktigt.
Det kan vidare för trafikanterna innebära en
högre transportstandard, särskilt i
glesbygdsområden men även för svagare trafikströmmar
utmed stambanenätet, eftersom landsvägsnätet
har en vidare sträckning och driftenheterna är
mindre än i vägtrafiken. Vid denna
samordningsverksamhet har SJ sökt sig fram på olika
linjer.
En av dessa är den försöksverksamhet med
långtgående samordning mellan de två
trafikmedlen, som sedan några år bedrives, dels
längs vissa linjer i norra Sverige, dels inom
vissa delar av SJ:s åttonde distrikt i
östergöt-land. I korthet uttryckt går denna samordning
ut på att, i vad avser persontrafik, ersätta
persontåg på starkt belastade linjer med
vägbussar, som gör uppehåll vid småstationer och
ombesörjer dels den lokala trafiken till och
från dessa stationer, dels uppsamlings- och
utspridningstrafik i anslutning till de längre
järnvägsresorna. På liknande sätt sker i
godstrafik en avlastning av godstågen ifråga om
styckegodsbefordran med dess tidsödande
in-och urlastning vid en mängd småstationer,
varigenom — förutom att vissa lokalgodståg
kan indragas — godstågen kan utnyttjas endast
för vagnslaster samt styckegods i direkta
styckegodsvagnar. Dessa vagnar framgår över
längre sträckor med av- respektive tillkoppling
på större "koncentreringsstationer", till vilka
godset uppsamlas och från vilka godset
distribueras huvudsakligen med lastbilar i linje- och
beställningstrafik.
En sedan lång tid tillbaka praktiserad form
av denna samordning utgör "kretstrafiken".
Lokalgodstågen på huvudlinjerna befrias från
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 9 65
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
