Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 40 - Byggnadslagstiftningen ur en kommunal fastighetsmans synvinkel, av Åke Eriksson - Tekniska saneringsproblem. Bebyggelsesaneringen och bilen, av Sven Lundberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
nyttjande eller utnyttjande för tätbebyggelse,
bar värderingsmannen i praktiken ännu
alltför litet stöd av bestämmelserna i
byggnadslagen eller uttalandena i förarbetena till
densamma. Marknaden följer sina egna lagar,
vilket tar sig uttryck i ortens pris; marknaden
synes hittills icke i den utsträckning man vid
byggnadslagens tillkomst och genom därefter
skedda ändringar i expropriationslagen väl
ändå väntat och hoppats, reagerat i
återhållande riktning beträffande priserna.
Det uttalades under förarbetena till
byggnadslagen, att spekulationsvärdena borde bedömas
i underkant, men det vill knappast synas som
om detta återspeglas i utvecklingen
beträffande ortens pris, vilket också torde framgå av
de sparsamma rättsfall, som föreligger. Man
hade väl tänkt sig att rättspraxis skulle ge
svar på dunkla punkter, men utvecklingen här
går långsamt, och en ny penetration av
värderingsfrågorna skulle säkert vara av stort värde.
Låt mig bara peka på två oklara principiellt
viktiga spörsmål; det ena gäller frågan 0111 vad
som menas med markens nuvarande realvärde
i förhållande till värdet vid viss tidigare
tidpunkt, det andra, hur skall fastighetsdelar,
ingående i samma administrativt bildade tomt,
värderas?
Ytterligare problem, som sammanhänger med
oklarheter och brister i byggnadslagstiftningen
och som uppstår vid genomförandet av
stadsplaner och vid bedömningar av stadsplaners
och särskilt saneringsplaners ekonomiska
innebörd, skulle kunna dras fram. Jag nöjer mig
här med att avslutningsvis bara understryka
ett av de allra viktigaste, spörsmålet om
skapande av tvångssamfälligheter för olika
gemensamma ändamål inom saneringsområden.
Det torde emellertid dröja ännu lång tid, innan
det svåra problemkomplexet kan lösas; under
tiden får det bli kommunernas sak att se till
att svårigheterna bemästras på ett så praktiskt
och ekonomiskt sätt som möjligt, framför allt
genom förvärv av mark.
Tekniska saneringsproblem
Bebyggelsesaneringen
och bilen
Civilingenjör Sven Lundberg, Stockholm
711.16 : 656.015
Huvuddelen av den bebyggelse som i dag bildar
de centralt belägna bostadsområdena i flertalet
av våra städer har tillkommit under senare
delen av 1800-talet och de första årtiondena av
1900-talet. Vid tillkomsten av denna bebyggelse
ansågs det nog som ganska självklart, att gatan
framför tomten utgjorde ett utan alla
inskränkningar tillgängligt komplement till huset. På
gatan utanför porten skulle man inte bara
kunna stanna med sitt fordon och kanske även
lämna det för en bra stund, utan där skulle
även ombesörjas all tillförsel av förnödenheter
till huset och dess affärer.
Alldeles självklart har det dock kanske inte
varit överallt i våra västerländska städer, ty
man har t.ex. i England i samband med de
senaste årtiondenas diskussioner av
parkeringsproblemen letat fram ett gammalt
domstolsutslag från 1812, där Lörd Chief Justice of
England i högtidliga ordalag förklarar att "the
King’s Highway is not to be used as a stable
yard". Något sådant har kanske även legat
bakom organisationen av de "bondkvarter",
som långt in på 1900-talet funnits inom
stadsdelen Norrmalm i Stockholm. Dessa
bondkvarter, fig. 1, hade tillkommit för att tjäna
det gemensamma intresset för en viss grupp
människor, t.ex. hälsingebönder, som under
bestämda tider på året forslade sina produkter
till Stockholm för försäljning på dess
marknadstorg. Den enkla form av samfällighet, som
här kan studeras, hade tillkommit för att
medge en ostörd uppställning av fordonen och för
lastning av varorna utan direkt inblandning
från gatans trafikanter.
Principiella synpunkter
Trafikutvecklingen har sedan denna idylliska
tid snabbt fortsatt för att under åren efter det
andra världskriget uppvisa en nästan
explosionsartad höjning av den allmänna
motorise-ringsgraden. Med ett enkelt räkneexempel kan
man visa, att vid de motoriseringsgrader, som
man anser sannolika i olika delar av vårt land,
nämligen mellan 1 bil per 3 invånare och 1 bil
per 5 invånare, är det inte möjligt att ställa
de bilar, som hör ihop med invånarna i ett
hus, på gatan framför detta. Om man antar,
att en fastighet har fyra bostadsvåningar med
ett djup på 13 m har man 52 m2 våningsyta per
meter av fasadens längd. I
saneringssammanhang är det normalt att räkna med en
boende-standard om en boende per 30 nr våningsyta.
1084 TEKNISK TIDSKRIFT 1959
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
