Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 40 - Tekniska saneringsproblem. Bebyggelsesaneringen och bilen, av Sven Lundberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 1. 1800-talets "bondkvarter" på Norrmalm i Stockholm utgjorde ett
slags kvarterssamfälligheter för "parkering" samt lastning och lossning
av varor. (Bild ur Stockholms Stadsmuseums arkiv.)
Man har då ca 1,7 boende per meter av
fasadens längd. Vid motoriseringsgraden 1 bil per
5 invånare har man då 1 bil per 3 meter av
fasadens längd att ta hand om och vid
motoriseringsgraden 1:3 ungefär en bil per 1,8 m
gatufasad. Erfarenheten visar dessutom, att
man normalt måste räkna bort ca 30 % av
gatulängden för andra ändamål än
biluppställning: för fri sikt närmast gatukorsningarna,
för busshållplatser och taxistationer samt
framför infarter och portar m.m.
Inte ens vid motoriseringsgraden 1:5, vilken
i vissa svenska städer redan uppnåtts, är det
teoretiskt möjligt att finna så många meter
kantsten framför en fastighet att det är möjligt
att parkera mer än ca 80 % av husets bilar
vinkelrätt mot fasaden. Detta förutsätter
dessutom en körbanebredd på mellan 17 och 28 m
beroende på om gatans trafik kräver en eller
tre körfiler för vardera körriktningen. En
sådan gatubredd hör emellertid till rena
undantagen och parkeringssituationen är redan i dag
på gränsen till det orimliga inom vissa tätt
bebyggda stadsdelar. Inte bara kan bilägaren
behöva söka en plats på åtskilliga kvarters
avstånd från hemmaporten, de obekväma
förhållandena driver dessutom bilisten att parkera
på platser som är farliga med hänsyn till
trafiksäkerhet och även i andra avseenden kan
vara olämpliga.
För varje bil, som en stadsbo skaffar, måste
det åtminstone finnas en uppställningsplats —
den i närheten av bostaden. För många bilar
måste det emellertid finnas ytterligare minst
en parkeringsplats för längre tids uppställning
om bilen regelbundet skall användas för resor
till och från arbetet. Det skulle dock föra för
långt att även gå in på arbetsområdenas i
många fall speciella parkeringsproblem.
Kalkylen i det föregående förutsätter det
synnerligen diskutabla förhållandet, att bilen skall
kunna ställas på allmän mark, kanske t.o.m.
utan kostnad för bilägaren. Det förefaller dock
som om flertalet bilägare ännu hade denna
uppfattning eftersom det finns vissa
svårigheter att hyra ut de nattgarageplatser, som bjuds
ut trots att det råder en rent löjlig
disproportion mellan totala antalet tillgängliga
garageplatser och bilantalet.
Den redan nu kännbara bristen på bilplatser
ökar inte bara med det ökande bilantalet utan
även på grund av att alltmer gatumark
undan-dras de stillastående bilarna till de rörligas
fördel. Den svällande gatutrafiken kräver allt
flera trafikreglerande åtgärder för att den skall
kunna hållas flytande. Dagens trafikplanering
är helt inriktad på att åstadkomma ett så
differentierat gatunät att vissa gator mer eller
mindre fullständigt reserveras för trafik, som
måste passera igenom ett område, medan andra
gator visserligen betjänar den omgivande
stadsdelen men på ett sådant sätt, att de får
funktionen matargator.
I båda fallen krävs så stränga
parkeringsrestriktioner eller t.o.m. stoppförbud att gatan
blir svår eller omöjlig att använda för
långtidsuppställning av bilar, om den inte är
mycket bred, och det är den ju nästan aldrig. Inom
intensivt exploaterade områden kan även de
lokala gatorna trafikeras så hårt att någon
form av uppställningsförbud för bilar måste
införas för att gatans funktion som
serviceförmedlare till de vidliggande fastigheterna
inte skall gå helt förlorad.
Allt detta har lett fram till att man i allt
vidare utsträckning tillvaratagit de möjligheter
som formellt ges myndigheterna i
Byggnadsstadgan att kräva uppställningsplatser för
fastigheternas bilar på den egentliga tomtmarken.
För att ge byggnadsnämnderna en viss ledning
och för att få en någorlunda enhetlig
tillämpning av reglerna över hela landet har, som de
flesta som sysslar med planering eller
hus-byggeri väl vet, en statlig parkeringsutredning
utarbetat preliminära normer1. Dessa normer
tillämpas regelmässigt vid nybebyggelse och då
denna numera ofta sker i relativt stora enheter
är det inte svårt att finna exempel på hur
parkeringen flyttats in i kvarteret med en för
samtliga parkeringsplatser gemensam tillfart
från gatan, fig. 2. Ur planeringssynpunkt är det
väl då närmast angeläget att se till att
gårdsutrymmets nya funktion inte konkurrerar ut
de övriga nyttigheter som normalt krävs, t.ex.
lek- och solplatser, samt att anordningarna får
en trafiksäker utformning.
Det är inte bara biluppställningen som
påverkas av behovet av ett högre utnyttjande av
körbanan för rörlig trafik. Möjligheten att
åstadkomma en bekväm och rationell
varutill-försel till bebyggelsen minskas eller
©möjliggöres samtidigt. Till att börja med måste
fastighetens varuförsörjning förläggas till sådana
tider vid vilka parkeringsrestriktioner inte
gäller. Detta för dock med sig ökade kostnader
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 1Q1063
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
