Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 40 - Tekniska saneringsproblem. Bebyggelsesaneringen och bilen, av Sven Lundberg - Tekniska saneringsproblem. Djupbyggnadsproblem, av Herbert Lindqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Kan man så småningom skapa formella
möjligheter för bildande av
kvarterssamfällig-heter, borde det både i kvarter med
någorlunda samma grad av saneringsmognad på
alla fastigheterna och i kvarter med stora
åldersskillnader på husen gå att planera för ett
rent parkeringsgarage på en del av kvarteret,
fig. 5. Detta garage kan då ur
stadsplanesynpunkt förläggas till den del av kvarteret, där
man får den lämpligaste tillfarten, där
garaget, som i det visade fallet, genom sin relativt
låga höjd ger ökad solbelysning åt kvarterets
gårdsrum, eller där garaget eljest kan tänkas
bli ett positivt bidrag till stadsbilden.
Vanföreställningen att garage är fula och inte kan
inpassas i olika miljöer har väl numera genom
talrika exempel helt försvunnit.
Förutom att man på detta sätt får en billig
och trafiktekniskt riktig lösning, kan det
kanske bli en relativt tidig lösning på
parkeringsproblemet för hela kvarteret. Bygger man en
underjordisk anläggning har
parkeringssvårigheterna ju inte belt bringats ur världen förrän
den sista fastigheten är ombyggd. Med en
par-keringsgaragelösning är det ju t.o.m. möjligt
att klara problemet innan någon annan
fastighet byggts om än själva parkeringsfastigheten.
Med ett parkeringshus får man dessutom en
betydligt flexiblare lösning än med
underjordsgaraget. Man behöver inte omedelbart bygga ut
det till full höjd. För den som vill ha ett
fullständigt varmgarage är det möjligt att ordna
en sluten, uppvärmd och ventilerad våning,
medan en annan, helt öppen våning ger
möjlighet till att ansluta motorvärmare till bilen
för den som så vill.
När man sätter sig ner och studerar
parkeringsproblemet för en hel saneringsstadsdel,
finner man emellertid snart, att den senast
angivna vägen inte alltid är den lämpligaste.
Många kvarter är till att börja med inte
tillräckligt stora för att rymma ett ekonomiskt
utformat parkeringshus med dettas speciella krav
på dimensioner. Även om garagehus kan
byggas estetiskt tilltalande, kan det ju vidare
hända, att ett för varje kvarter återkommande
garagehus inte ger den stadsbild man skulle önska
sig. I sådana fall skulle man vilja ha möjlighet
att bilda större samfälligheter för det
gemensamma parkeringsgaraget än det enstaka
kvarteret. Man vill med andra ord låta grupper av
kvarter — två eller flera — bilda det
organisatoriska underlaget för ett ekonomiskt
parkeringshusbygge, som då kanske kan komma att
helt fylla ett inom gruppen centralt beläget
kvarter.
Slutord
Det utredningsarbete, som måste göras, innan
man överhuvudtaget kan nå fram till sådana
lagändringar, som gör det möjligt att frivilligt
eller tvångsvis bilda organisationer för
parkeringsfrågans lösning, kommer antagligen att
visa ett behov av såväl någon form av
samfälligheter, möjlighet till ett avlösningsförfarande
som blandformer mellan de båda. Den
gemensamma bakgrunden för hela problemkomplexet
är och förblir det ständigt växande antalet
bilar, vilket medför att man ej längre kan tillåta
bilarna att begagna gatan som garage och göra
det utan kostnad för bilägaren.
Litteratur
1. "Parkeringsutredningen. Preliminära normer angående
bilplatser för olika anläggningar i tätorter." K.
Byggnadsstyrelsen, Stockholm 1956.
2. Tynelius, S: Saneringen nch bilen. Stadsförbundets T.
1958 h. 7 s. 185—187.
3. "Generalplaneberedningens parkeringsutredning II.
Undersökning om utformningen av olika slag av
parkeringsanläggningar samt kostnader för anordnande och drift av
dem." Stockholms Stadskollegiums utlåtande och
memorandum 1957 nr 100.
Djupbyggnadsproblem
Överingenjör Herbert Lindqvist, Stockholm
711.16(485) : 624.13/.15
Vid uppförande av nybyggnader i samband
med sanering av cityområden i större städer
har det blivit vanligt att dessa utföres med mer
än en källarvåning. Utvecklingen i Stockholm
är belysande för denna tendens. Enligt en
inom Stadsbyggnadskontorets
byggnadsinspek-tionsbyrå företagen undersökning av
byggnadsdjupen inom nedre Norrmalm, Vasastaden
och Östermalm, fig. 1, har antalet
källarvåningar i medeltal ökat från ca 1,5 år 1952 till
2,5—3 under de senaste tre åren.
Undersökningen omfattar samtliga 62 nybyggnader som
erhållit byggnadslov under perioden 1 jan. 1952
—1 juli 1959.
Djupbyggnadsrekordet innehas nu av Pubs
nybyggnad i kvarteret Skotten med
byggnadslov 1956, som har nästan lika många våningar,
6—7, under gatuplanet som över detta, fig.
2 och 3. Antalet nybyggnader per år i det
angivna området har ökat från fyra 1953 till elva
under de senaste åren och kan betraktas som
ett mått på det stegrade saneringsbehovet.
Eftersom nybyggnaderna samtidigt ökat
väsentligt i storlek är saneringsutvecklingen mer
accelererad än angivna siffror antyder.
Ett ökat byggnadsdjup medför otvivelaktigt
besvärliga byggnadstekniska och ekonomiska
problem icke endast för byggnadsföretagaren
själv utan även för grannfastigheter och i vissa
fall för staden själv eller dess planering. Man
kan då fråga sig vilka förhållanden det är som
framtvingar en sådan utveckling. Främst kan
man då peka på tvånget att utnyttja marken
så intensivt som möjligt när anläggnings- och
markkostnaderna är höga. Vidare har den
starka ökningen av biltrafiken medfört
bestämmelser som nödgat fastighetsägarna att inom
tomten anordna parkeringsplatser och utrymmen
för lastning och lossning. För en ordinär fastig-
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 1Q1063
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
