Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 45 - Raketmororer för månresor, av Åke Håborg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 11. Rocketdyne’s raketmotor H-1. Åtta
sammankopplade sådana skall driva Saturn vid starten.
bana. Båda projektens första steg har
fjärro-boten Atlas’ motorutrustning. Centaurs andra
steg blir samma motor för flytande syre och
väte som i Saturn, men för Vega har man valt
en motor av konventionell typ, i detta fall
Fig. 12. Novas mått.
Vanguards andra steg. Tredje steget, som drivs
med ett lagringsbart drivmedel, t.ex.
klortri-fluorid pius hydrazin, är samma som slutsteget
i Saturn och Nova.
Vega torde i drivkraft motsvara de raketer
som ryssarna använde för att sända upp
Sputnik III och Mechta.
Konstruktionstendenser
De viktigaste tendenserna vid konstruktion ocli
utveckling av vätskemotorer för rymdfarkoster
kan sammanfattas i följande fyra punkter:
förenklad konstruktion för ökad
funktionstillförlitlighet,
högre brännkammartryck i atmosfärgående
motorer och lägre tryck i rymdgående
motorer för uppnående av högre effektivitet,
noggranna avväganden vid val av
drivmedelkomponenter med hänsyn till förutsedda
driftbetingelser samt
optimal färdigförpackning (inkapsling) för
enklare, kompaktare och driftsäkrare
installation och hjälpapparatanpassning.
Man får ett begrepp om
konstruktionsproblemen om man betänker att den lössläppta
energin i en fjärrobots 70 Mp-motor är jämförlig
med 1 500 kvartskilobitar dynamit som
exploderar per sekund i motorns tunnväggiga
brännkammare. För att bemästra denna väldiga
energi är det nödvändigt att varje del och
komponent i hela bränslesystemet fungerar med en
extrem precision i varje moment och i alla
förutsedda situationer. Det är inte tillräckligt
att en ventil öppnar och stänger på mottagen
signal; den måste också fungera på ett
förutbestämt antal millisekunder och i exakt
tidsföljd i förhållande till alla övriga i systemet
ingående komponenter.
Arbetet på att förenkla bränslesystemet har
bl.a. gett till resultat att de fem pneumatiska
tryckregulatorer och sjutton solenoidventiler
som reglerar drivmedelsflödet i 1956 års motor
i den nya Jupiter-motorn kunde reduceras till
en enda regulator och tre ventiler. Genom att
införa en metod att starta
huvudbrännkamma-ren med ett bränsle av pyrofor typ har man
avsevärt kunnat förenkla det elektriska
systemet, och i en än mer avancerad version
hat-man nu helt slopat tryckregulatorer och
solenoidventiler.
Effektbehov i storleksordningen 5 000 Mp och
mera övervägs nu. Dessa motorsystems
drivmedelsförbrukning och det förhållandet att
man inte kräver ögonblicklig insatsberedskap
gör det sannolikt, att kombinationen flytande
syre (eventuellt tillsammans med fluor) ocli
kolvätebränslen kommer att vara det
dominerande drivmedlet för den närmaste framtiden.
En praktisk specifik impuls av 245—275 kps/kg
vid marken kan antas rimlig för
startstegsmo-torerna som konstrueras för
brännkammartryck i storleksordningen 70 kp/cm2. För de
övre stegen och för rena rymdmotorer
kommer brännkammartryck^ att ligga vid 15—20
kp/cm2 eller lägre, varvid helium förordas som
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 1273
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
