Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 47 - Markeffektfarkoster, av Alan McLean och Olle Ljungström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
och ökar i tjocklek. Samtidigt induceras
virvlar på båda sidor om strålskiktet. Dessutom,
.beroende på hur luftintaget ordnas, kommer
det att utbildas en viss "torus"-strömning på
så sätt, att en del av den utblåsta luften
cirkulerar tillbaka till luftintaget. Trycket i
luftkudden blir alltså inte konstant, virvlarna gör
att man får områden med högre och lägre
tryck. Troligen är dessa effekter mest
framträdande vid större värden på h/D. Då kan
strålskiktets rörelse nämligen påverka den
inneslutna luften över en längre sträcka.
Fart framåt
Så länge man håller sig svävande i
stillastående är det relativt lätt att bedöma prestanda
för en markeffektfarkost, men det blir
betydligt svårare att förutse vad som händer, när
man vill åka framåt. Man vet faktiskt ganska
litet om dessa problem än så länge.
Antag att farkosten accelererar från
stillastående svävning. Efter hand som farten och det
dynamiska trycket ökar, kommer
tryckskillnaden över strålskiktet vid framkanten att
minska, så att strålens utåtböjning minskar.
Till sist kan strålen bli avlänkad inåt, med
instabilitet som tänkbar följd (fig. 6). Det är
sannolikt, att man bör välja ett luftövertryck
i kudden, som är högre än det dynamiska
trycket hos fartvinden. Tvådimensionella
försök utförda vid Onera med fart framåt visar
vad som händer, då farten är för hög i
förhållande till strålens impuls (fig. 6 t.v.).
Strålen når inte marken utan avlänkas bakåt, och
strömningen påminner om en vinge med
strål-klaff. Här har man mycket litet glädje av
markeffekten.
När man ökar impulsen eller minskar farten,
stagnerar strålen mot marken och bildar en
sluten luftkudde (fig. 6 t.h.). Pius- och
minustecknen för tryckfördelningen antyder, att
lyftkraften skulle minska snarare än öka i det
senare fallet, men försöken gjordes för ett
ganska stort värde på h/D, så att virveln på
undersidan var väl utbildad. Vid stora värden
på h/D och därmed följande låg
förstärkningsfaktor kommer naturligtvis ovansidans och
framkantens utformning att ha stor betydelse.
De resultat, som hittills publicerats2, tyder
emellertid på, att lyftkraften minskar med
ökande fart och att denna tendens är
kraftigast, då förstärkningsfaktorn är störst. Vill
man uppnå höga farter, får man således finna
sig i att uppoffra mer effekt, dels för enbart
lyftkraft, dels för övervinnande av
luftmotståndet.
Färd över vatten
Olika beskaffenhet hos färdytan ger också
olika fartinflytande. Då man färdas över vatten,
bildas en grop under farkosten med ett djup,
som direkt svarar mot kuddtrycket i
millimeter vattenpelare. Då blir den effektiva
sväv-höjden lika med avståndet mellan farkostens
Fig. 7. Jämförelse mellan olika transportmedel med
hjälp av effektivitetstalet m v’/E som funktion av
farten; III markeffektfarkost.
undersida och gropens bottenyta, så att den
verkliga frigången över vågtoppar minskas
med gropens djup. På grund av fördjupningen
i vattnet får man ett visst vågmotstånd, och
i analogi med planande båtar når
vågmotståndet ett maximum då farten i knop blir ungefär
3,4 gånger roten ur längden i meter för att
sedan minska snabbt med ökande fart.
Manövrerbarhet
Om man enbart eftersträvar största möjliga
lyftekonomi och kan räkna med relativt slät
färdyta (litet h/D), kommer farkosten att ha
en ganska låg installerad effekt i förhållande
till vikten (50—70 hk/ton). Detta blir
emellertid till nackdel i andra avseenden, speciellt
när det gäller en så viktig sak som bromsning.
Över vatten finns möjligheten att minska
effekten på lyftmotorerna, så att farkosten
sätter sig på ytan och bromsas upp ganska snabbt.
Men över land, där man har mest behov av
1316 TEKNISK TIDSKRIFT 1959
Fig. 8. Curtiss
Wright Air Car,
ensitsig version.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
