Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 47 - Markeffektfarkoster, av Alan McLean och Olle Ljungström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
att ca 70 % av effekten åtgår för lyftning och
30 % för framdrift. Statisk vikt-lyfteffektkvot
W/E blir således 12 kg/hk, dvs. ca tre gånger
så mycket som hos en normal helikopter.
Markfrigången h är normalt ca 30 cm och
farten 25 knop, vilken även uppnåddes vid
kanalöverfarten i juli 1959.
Vid 2 t extra last blir vikten ca 5 500 kg och
ytbelastningen W/A 100 kg/m2. Då är
markfrigången liten, av storleksordningen 15 cm.
Vikt-lyfteffektkvot är ca 16—18 kg/hk.
Vid demonstrationen på Farnborough gav
Hovercraft intryck av att vara "en stora
pojkars leksak" och den är naturligtvis inget
annat än en tidig "provbänk" för olika idéer,
anordnad för att man lätt skall kunna variera
utformningen i ringspalter, stvr- och
fram-driftsdysor, etc.
Manövreringen, som sker med luftutsläpp i
ett H-format luftkanalsystem ovanpå
bärplanet, föreföll relativt långsam och med
markerad eftersläpning mellan spakutslag och
fordonsrörelse. Vändning 180° tog ca 10 s. Vid
måttlig fart framåt utmed banan i en svag
sidvind, måste föraren svänga upp längdaxeln
en viss vinkel ur kursriktningen mot vinden.
Fordonet syntes böra manövreras lika
försiktigt som med en bil på glansis.
Framdriften tyckes delvis erhållas genom att
man lutar farkosten som en helikopter, vilket
är till nackdel på ojämn mark, då ju
framkanten kommer nära ytan. Man har tydligen ej
kommit särskilt långt vad beträffar
manövrering under fart. Den statiska stabiliteten tycks
dock vara bra.
Vid gång över sjö uppges Hovercraft lätt
kunna klara vågor med en höjd lika med dubbla
svävhöjden dvs. ca 0,5 m (fig. 15). Man har
dock vissa problem med vattenstänk vid
sjöoperationer.
Vid gång över mark får man även givetvis
problem med dammspridning. Den maximala
stigning, som prototypen kan klara, är mycket
begränsad, troligen av storleksordningen 5 %
(högre värden kortvarigt under retardation).
Utveckling i övriga länder
I Frankrike arbetar t.ex. den statliga
flyg-forskningsinstitutionen Onera med utveckling
av svävfarkoster, varvid man bl.a. intresserat
sig för inverkan av fart framåt.
Strömnings-problemen blir här i viss mån analoga med
problemen vid strålklaffen, på vilket område
Onera tidigare gjort mycket goda insatser.
Carl Weiland i Schweiz arbetar med en
speciell tjTp av svävare, som lär vara utformad
med en serie slitsar under botten, som
anordnats så att luften cirkulerar slutet i ett
antal separata virvlar, som skapar tillräckligt
luftkuddetryck på undersidan. På så sätt
läcker ej så mycket ut runt kanterna som vid
en enkel ringdysa.
Weiland har byggt en 10 m lång fyrsitsig
farkost, som avsetts att demonstreras över
vatten sommaren 1959. Han uppges arbeta på
projekt till stora oceangående enheter med 100
m längd och avsedda för 1 000 passagerare.
Farkosterna skall kunna gå på 10 m höjd över
medelvattenytan och göra 100 knop.
Praktiska problem, möjliga prestanda
Markeffektfarkoster har många fördelaktiga
egenskaper, men också många nackdelar och
många svårlösta problem återstår, innan
entusiasterna av i dag kan förverkliga sina
önskedrömmar.
Bland fördelarna märks främst:
Förmåga att gå över vilken yta som helst
som är någorlunda slät, över land, kärr och
myrmarker, över vatten, över floder med
sandrevlar ocli forsar, över is och snö, inklusive
de svåra perioder på höst och vår, då isen
varken bär eller brister,
litet friktionsmotstånd mot underlaget, vilket
gör höga farter möjliga, upp till över 100 knop
eller 200 km/h, varvid fartbegränsningen
huvudsakligen ligger i luftmotstånd men även
i viss mån i lyftreduktion av fartvinden,
stor rörlighet i godtycklig riktning med mjuk
avfjädring,
fri koppling mellan drivkälla och
framdrifts-medlen, dvs. i fallet svävbil, frånvaron av
växellåda, koppling och övrig transmission,
samt enklare styrning i godtycklig riktning.
Många nackdelar vidlåder dock dagens
konstruktioner:
Oförmåga att klättra uppför branta stigningar,
dammspridning och lerstänk m.m. till lands,
vattenstänk till sjöss,
Fig. 15.
Hovercraft pä vattnet.
Fig. 16.
Lyftplattform för
tunga
transporter, enligt US
Navy.
TEKNISK TIDSKRIFT 1 959 1320
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
