Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 3 - Ekonomiska förutsättningar för kyltransporter till sjöss, av Nils Jannerfeldt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
För Sveriges del liar utvecklingen av
kyl-tonnaget börjat betydligt senare, fig. 2. Enligt
Lloyd’s Register fanns 1930 endast 11 svenska
fartyg med ett eller flera kylrum, avsedda för
förande av kyllaster. Den totala volymen av
dessa kyllastrum var 6 850 m3 (242 000
kubikfot).
Antalet fartyg liade trefaldigats 1940, och
volymen hade i det närmaste sexfaldigats. Vid
utgången av 1957 hade fartygens antal stigit
till 125 med en total kapacitet av 268 000 nr
(9,5 milj. kubikfot). Av dessa fartyg var 23 helt
kylda, och volymen av deras kylda rum
utgjorde ca 53 °fo av den totala kylda volymen.
För 1960 kan man nog förutspå en ökning
ungefär som kurvorna i fig. 2 visar. Jag har
där antagit att från 1957 till 1960 20
linjefartyg kommer att utrustas med kylrum om totalt
33 800 m3 (1,2 milj. kubikfot) och att 7
hel-kylda fartyg — efter nu placerade
beställningar — får en total kylvolym av ca 560 000 m3
(2 milj. kubikfot).
Anskaff ningskostnade r
Ett fartyg som är inrättat för kyllast är ju, som
de flesta torde känna till, ett synnerligen
komplicerat fartyg, betydligt mer komplicerat än
vanliga lastfartyg.
Först och främst måste kylfartyget ha sitt
kylmaskineri och omsorgsfullt isolerade
lastrum för att den låga temperaturen skall kunna
hållas, men det är också nödvändigt att
framdrivningsmaskineriet är starkare än vad som
är behövligt för ett vanligt lastfartyg.
Om ett vanligt lastfartyg genom dåligt väder
eller av andra orsaker skulle bli försenat,
kanske ett eller flera dygn, inträffar som regel
ingen katastrof. Den last som fartyget medför
eller skall lasta tar vanligen inte någon skada
av att ligga lagrad i magasin, på kajer eller i
fartygets lastrum en eller ett par dagar extra.
Om däremot t.ex. ett bananfartyg blir bara
några timmar försenat vid ankomsten till
lastningshamnen kan detta bli en dyrbar sak för
rederiet eller importören. Bananer är nog
härvidlag den mest ömtåliga frukten och skall så
snart som möjligt efter det den skurits lastas
i fartygets kylrum, men även en del andra
färska varor tål ej lagring i varma lagerlokaler
eller på solstekta kajer, utan måste snarast
lastas i kylrum. Många varor tål inte heller någon
längre transporttid, även när de transporteras
i kylfartyg.
Det är därför av synnerligen stor vikt, att
kyl-fartygen kan hålla förut uppgjorda turlistor,
vilket gör det nödvändigt att kylfartyg utrustas
med starkt maskineri, så att reservkraft alltid
finns. Det finns även andra utrustningsdetaljer
som är nödvändiga för ett kylfartyg, såsom
större och flera hjälpmotorer, extra däck etc.
Allt detta gör att ett kylfartyg blir betydligt
dyrare att bygga än ett vanligt lastfartyg.
Anskaffningskostnaderna för ett helkylt
fartyg ligger i dag ca 50 % högre än motsvarande
kostnad för ett vanligt lastfartyg. För ett linje-
Fig. 2. Antal lastfartyg med kylrum samt volymen
av kylt lastutrymme i svenska handelsflottan 1930—
1960;–-antal fartyg, - volym.
fartyg, utrustat med kylrum, ökar kostnaden
beroende på storleken av kylrummen med ca
300—1 000 kr/m3 (10—30 kr/kubikfot) kylt
utrymme, detta givetvis under förutsättning av
att tillräckligt hjälpmaskineri för drift av
kyl-maskineriet finnes, samt att extra däck, luckor
etc. icke behöver tillbyggas.
Driftkostnader
Även underhållskostnaderna är höga för
kylfartyg. Kylmaskineriet skall hållas klassat och
i högsta kondition. Isoleringen i lastrummen
skall med jämna mellanrum efterses, och
dessutom skall lastrummen hållas extra rena och
desinficierade. Ett haveri eller en klassning av
skrov i ett isolerat lastrum blir alltid avsevärt
dyrare än vad som är normalt i ett oisolerat.
Dessutom krävs för kylmaskineriet i de flesta
fall extra personal.
Vidare har utvecklingen inom kyltekniken
gått oerhört snabbt. Ett kylfartyg som byggdes
för tio år sedan är i många fall redan
omodernt, och detta fartyg har ofta svårt att hävda
sig i konkurrensen, när det gäller ömtåliga och
därför bättre betalda laster. Ett kylfartyg måste
därför kunna amorteras på kortare tid än ett
vanligt lastfartyg.
Ett annat stort problem, som gäller de
hel-kylda fartygen, är de för dessa fartyg ofta
förekommande ballastresorna, dvs. resor utan last.
Om det gäller att hämta t.ex. bananer i
Centralamerika eller apelsiner i Florida, och
fartyget har slutat sin förra lastresa i europeisk
hamn, så är möjligheten för en hel kyllast från
Europa till Centralamerika eller USA så gott
som obefintlig, då ytterst få varor av detta slag
exporteras från Europa. Endast mycket små
kvantiteter sådana varor kommer därför i
fråga, och dessa tas då om hand av linjefartygen.
Även om en full last styckegods kan anskaffas
och lastas i ett kylfartyg, blir fraktintäkterna
för denna last betydligt mindre än för ett
vanligt fartyg med motsvarande dimensioner.
Lastvolymen för ett helkylt fartyg är nämligen ca
76 TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
