Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 3 - Ekonomiska förutsättningar för kyltransporter till sjöss, av Nils Jannerfeldt - Kinas råoljeproduktion - Seg butyratplast ersätter glas - Glas kan böjas som plast - Litiumstearat som smörjmedel vid pressning av metallpulver
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
35 % mindre än för ett vanligt fartyg av
samma storlek, beroende på det utrymme som
kylare, kylgångar, isolering samt det större
maskineriet upptar.
Om till äventyrs styckegods eller bulklaster
lastas, måste man även vara noga med att
endast "rena" laster transporteras. Kol, fosfat,
cement ocli många därmed jämförliga varor
kan därför ej transporteras i ett kylfartyg, då
arbetet med rengöringen skulle bli mycket
tidsödande ocli dyr.
Vad jag nyss anfört om de lielkylda fartygen
gäller även de delkylda fartygen. Men de
del-kylda fartygen har dock i viss mån lättare att
i sina kylrum lasta andra varor än kylda
varor, beroende bl.a. på dessa fartygs
lastsammansättning och angörande av betydligt flera
hamnar än vad helkylda fartyg vanligen
an-löper.
Man kan ju heller inte bortse från de risker
för förstörda laster som kan förekomma på
kylfartyg. Dessa risker har icke någon
motsvarighet när det gäller vanliga lastfartyg. Ett
haveri på en kylmaskin t.ex. — som ju på intet
sätt skadar fartyget i övrigt — kan äventyra
en last, vars värde många gånger kan räknas
i sjusiffriga tal.
Många stora rederier föredrar att själva stå
för dessa risker, då försäkringspremierna är
mycket höga. Men oavsett om rederiet självt
står för riskerna eller föredrar att betala
försäkringspremierna, blir det under alla
förhållanden en extra kostnad som ej föreligger för
vanliga lastfartyg.
Fraktpriser
Mot bakgrunden av de höga
anskaffningskostnaderna för kylfartygen, de väsentligt ökade
drifts- och underhållskostnaderna,
svårigheterna med att få returlaster och de betydligt
mycket större riskerna för förstörda laster, kan
man utan tvekan inse, att frakterna för
kyl-gods måste vara väsentligt högre än frakterna
för vanliga styckegods- eller bulklaster.
För att en kyllast i genomsnitt skall vara
lönande bör den betalas med ett pris som bör
ligga ca 100—150 % över vad en
styckegodslast under motsvarande förhållanden betalas
mecJ.
Kyltransporternas omfattning
Kyltransporternas omfattning kan belysas med
siffror ur 1957 års import- ocli exportstatistik.
Transporten av äpplen i kylda
fartygsutrymmen omfattade 440 500 t motsvarande 1,13 milj.
ni3 (40 milj. kubikfot). Av päron fraktades ca
122 000 t eller 340 000 m3 (12 milj. kubikfot).
Bananer konsumeras i enorma kvantiteter, ca
3 Mt eller 10 milj. m3 (350 milj. kubikfot).
Olika sorters kött som transporterades i
fruset eller kylt tillstånd utgjorde tillsammans 1,3
Mt eller 3,3 milj. m3 (117 milj. kubikfot).
Mejeriprodukterna utgjorde ca 650 000 t eller 1
milj. m3 (36,5 milj. kubikfot).
Slår man ihop dessa tal och därtill lägger
talen för diverse andra varor som ej
redovisas separat (t.ex. 0,5 Mt fisk), framgår, att i
världshandelsflottans samlade kylutrymme 1957
transporterades mer än 8 Mt med en volym av
nära 23 milj. nr (över 800 milj. kubikfot).
Men oavsett denna stora mängd av kylvaror
som skall transporteras, verkar det nu tyvärr
som om även denna gren av sjöfarten är
mättad med tonnage. Den stora ökningen av det
helkylda tonnaget under de senaste tio åren
har gjort att konkurrensen om lasterna
kraftigt ökats och förmodligen kommer att
skärpas ännu mer.
Vidare har, delvis på grund av den sedan
några år tillbaka svaga marknaden för både
tank- och torrlastfartyg, beställningarna vid
varven av kylfartyg väsentligt ökat, och med
de beställningar som nu finns, kommer det
helkylda tonnaget och det delkylda tonnaget
att öka med ca 11 %. Det är därför med en
viss oro som redarna för dessa dyrbara
specialfartyg ser framtiden an.
En ny typ av kyltransport kan komma att få
relativt stor betydelse. I februari 1959
transporterades nämligen för första gången
flytande metan med kylfartyg (Tekn. T. 1959 s. 788).
Transporten skedde från Mexikanska Golfen
till England och omfattade ca 5 000 m3 (180 000
kubikfot).
Metan eller naturgas kondenseras genom
upprepad komprimering och kylning till
—160°C. Transporten sker i mycket stora, med
balsaträ invändigt isolerade behållare av
aluminium, som i sin tur är överdragna med stål.
Transporttemperaturen är också —160°C, men
någon kylning ombord förekommer inte, och
det är därför nödvändigt att behållarna är
synnerligen väl isolerade.
Att bygga fartyg för denna slags transport är
mycket dyrbart, men det är tänkbart, att man
här ser början till en ny marknad för
kyltransporter.
Kinas råoljeproduktion, som 1958 var 2,25 Mt
(jfr Tekn. T. 1959 s. 426) beräknas bli 5,4 Mt 1962
och 12 Mt 1964.
Seg butyratplast ersätter glas i orangefärgade
lampkupor som används i New York för markering
av brandskåp. Glaskuporna krossas ofta genom
olyckshändelser eller av okynne. Plastkuporna lär
hålla och har utmärkt väderbeständighet.
Glas kan böjas som plast sedan det behandlats
med fluorväte, nedsänkt i het fluorvätesyra. Det
behåller sin genomsynlighet ocli blir praktiskt taget
okänsligt för snabba temperaturväxlingar. Genom
behandlingen avlägsnas nämligen de ojämnheter i
ytan som gör glaset sprött.
Litiumstearat som smörjmedel vid pressning
av metallpulver lär ge en bättre produkt än det
hittills använda zinkstearatet. Mässingsdelar får
högre brottgräns och större förlängning och kan sintras
i en billigare skyddsgas. Liknande resultat tycks
kunna erhållas med koppar- och järnpulver.
TEKNISK TIDSKRIFT 1 960 H. 3 52
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
