Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 11 - Kryodrivmedel för raketer, av Åke Håborg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
funktion upprätthålles lägeskontrollen med en
väteperoxidmotor med reglerbar drivkraft,
försedd med fyra vridbara dysor.
Konst ruktionsp roblem
Eftersom "vätemotorn" tänds först som andra
eller tredje steg i nu förutsedda raketprojekt,
måste vätets temperatur hållas i det närmaste
konstant under startstegets gångtid för att inte
tanktrycket skall stiga över det tillåtna. Vidare
måste man hindra rörledningar, pumpar och
övrig armatur från att frysa ihop och se till
att tilloppsventilerna fungerar säkert och exakt.
På grund av de extremt låga temperaturerna
måste man kunna kontrollera längden på de
manöverstänger som överför styrimpulserna
till de kardanskt upphängda brännkamrarna,
när motorn är mycket kall. Eftersom vätet
tjänar som kylmedium i dysan (regenerativ kyl-
ning) kommer denna att krympa under
motorgång. Dysan är uppbyggd av ett system av
längsgående rör av rostfritt stål, fig. 4, genom
vilka vätet cirkulerar. Den har
expansionsförhållandet ca 40:1.
Trots att vätemotorn utformats för ett
speciellt ändamål och flygtillstånd, kommer dess
konstruktion och utseende förmodligen inte att
skilja sig mycket från en motor för
konventionellt drivmedel. Eftersom
funktionsförhållandena är så väsentligt olika, har man emellertid
inte kunnat utnyttja befintliga byggelement och
komponenter i någon större utsträckning.
Materialproblemen har lösts tillfredsställande
med nya korrosionsbeständiga
tätningsmate-rial, med nya svetsmetoder samt med
legeringar som garanterar frihet från porositet och
vä-tesprödhet. I tankarna används aluminium,
rostfritt stål och glasfiberarmerad epoxiplast
som inte deformeras efterhand som väte
absorberas. Drivmedelstillförseln utgör ett
besvärligt problem; man prövar både tryck- och
pumpmatning; bl.a. har man utvecklat en
driftsäker pump som ger 75 kp/cm2 tryck vid
kontinuerlig drift. Det har visat sig möjligt att låta
vätet utgöra smörjmedel i pumparna.
Det är särskilt kravet på reglerbar drivkraft
som medfört svåra konstruktionsproblem för
ventiler, injektorer och brännkammarens
utformning, och för närvarande synes instabila
förbränningsförlopp och kylsystemet bereda
motoringenjörerna de största bekymren. Även
kravet på återtändning medför olika problem.
Ett par metoder som prövas är pyrotekniska
tändare och insprutning av en mindre mängd
hypergol (kontakttändande) eller pyrofor
vätska i brännkammaren.
För att komma tillrätta med komponenternas
konstruktion och driftsäkerhet på ett så tidigt
utvecklingsstadium som möjligt, provar man
alla motordetaljer noggrant under simulerade
rymdbetingelser i en miljökammare.
Vid all försöksverksamhet med
kryodrivme-del är det absolut nödvändigt att kunna rensa
och rengöra rörledningar och motorsystem.
Ledningarna måste vara absolut fria från
smuts och främmande partiklar, men för
flytande väte är dock inte riskerna fullt så stora
som vid flytande syre, ozon och flytande fluor,
för vilka ett fingeravtryck kan få allvarliga
konsekvenser.
Fig. 5.
Dubbel-provrigg för
motorer mecl
flytande väte.
TEKNISK TIDSKRIFT 1 960 H. 10 259
Fig. A.
Brännkammare med
dysa till XLR
115.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
