Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 21 - Driftkostnader för framtida kortdistansflygplan, av Björn Elle och Fred Turner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
F Turner
B Elle
Fig. i.
VTOL-flygplan ordnade efter
stigande propeller-etter rotorarea-belastning.
Driftkostnader för framtida
kortdistansflygplan
Ingenjör Fred Turner och civilingenjör Björn Elle, Linköping
Vid flygtrafik på korta avstånd upptar resan
på marken till och från flygplatsen en
oproportionerligt lång tid. Detta gör att luftfartens
andel av den totala trafiken är ganska liten på
distanser under 500 km. Då resebehovet är stort
på korta distanser är flygtekniker • starkt
intresserade av luftfarkoster som kan trafikera
mycket små flygplatser i eller nära
tätbebyggelse, och därmed minska tidsförlusten på
marken. Även stadsarkitekter och andra som
sysslar med stadsplanering på längre sikt är
intresserade eftersom trafikproblemen har
central betydelse.
Frågan om småflygplatsers vara eller icke
vara i stadsbebyggelsen har många aspekter.
Här skall endast sådana ekonomiska faktorer
som är knutna till luftfarkostens utformning
behandlas. Anläggningskostnaderna för
flygplatsen är således icke med, ej heller har
bullerfrågan eller trafikunderlagets storlek
berörts.
Metodik
Ett stort antal olika principlösningar till VTOL
(Vertical Take-Off and Landing)- och STOL
(Short Take-Off and Landing)-projekt har
publicerats (Tekn. T. 1956 s. 1103; 1959 s. 405),
fig. 1. Vilka av dessa principlösningar som är
de bästa är fortfarande omöjligt att säga. Flera
Ryan "Vertiptane"
Bell projekt
ca8}0kp/m’
500 1000kp/m!
Rotor- etter propetlerareabetastninq
656.7.022
olika prototyper har flugits, huvudsakligen i
USA, och har bara bekräftat att många
konstruktionsprinciper är möjliga och rimliga.
Med tanke på att förhållandena på
konstruktionssidan är så labila eller obestämda vore
det både vanskligt och tidskrävande att försöka
bedöma varje typ för sig, t.ex. på basis av en
serie konkreta projektutredningar. Man kan då
i stället schematiskt dela upp de möjliga
luftfarkosterna i ett fåtal klasser, och söka att få
fram generella funktionssamband emellan de
parametrar som är av väsentlig betydelse för
ekonomin. I det följande behandlas syntetiska
projekt, som för givna parametervärden ocli
ifrågavarande typ av trafik bedömes vara nära
optimalt utformade. Data från befintliga
flygplan och helikoptrar utnyttjas endast som stöd
för kurvor över tendenser i utvecklingen.
Det är de totala driftkostnaderna i reguljär
kommersiell trafik som är av intresse. Därför
söker man i denna utredning en ram inom
vilken alla rimliga konstruktioner kan passa,
utan att man mera än nödvändigt tränger in
på frågan hur konstruktionerna skall se ut. De
valda parametrarna är således inte direkt
knutna till detaljutförandet. Den osäkerhet som
detta innebär liar inte befunnits ha
nämnvärd betydelse för noggrannheten i
slutresultaten.
Indelning av luftfarkoster
De möjliga luftfarkosterna har delats upp i två
huvudgrupper. Gemensamt för den ena
gruppen är att farkosten vid start och landning
bäres upp i huvudsak av motordragkraften.
Här inkluderas helikoptrar och flygplan med
svängbar dragkraft, fig. 1. Flygplan med
sväng-bar dragkraft kan starta och landa lodrätt
(VTOL) eller på en kort sträcka (STOL). I
båda dessa fall användes dragkraften under
marsch i huvudsak för framdrivning. För dessa
luftfarkoster har rotor- eller
propellerarea-belastningen tagits som den fundamentala
variabeln och andra parametrar har betraktats
som funktioner av denna.
Den andra huvudgruppen omfattar dels kon-
TEKNISK TIDSKRIFT 19é0 H. 22 61 9
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
