Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 21 - Driftkostnader för framtida kortdistansflygplan, av Björn Elle och Fred Turner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Framdrivningsetteklmtet
Erforderlig faWönqd
Fig. -{. Framdrivningseffektivitet räknad som
transporteffekt i t km/h dividerad med motoreffekt i hk,
upptill för VTOL-flygplan (funktion av
areabelastning) - studier av olika alternativ med tvä
motorer och identiska skrov vid maximal fart (Bell).
––studier av alternativa projekt vid marschfart
(Saab), nedtill för STOL-flijgplan och konventionella
flygplan (funktion av erforderlig fåltlängd).
man relationen emellan motorernas vikt och
deras egenskaper. På motortekniska grunder
har prognoser gjorts, fig. 2, för sannolika
värden på motorvikt och bränsleförbrukning för
motorer som kan komma i tjänst åren 1965
och 1980.
Som jämförelse liar logaritmiska trendkurvor
ritats in, i fig. 2 upptill med asymptoten noll
och halveringstid ca 15 år, och i fig. 2 nedtill
med asymptoten motsvarande termiska
verkningsgraden ii = 1 och halveringstid ca 25 år.
Punkterna visar publicerade värden för
befintliga motorer, varvid bör observeras, att en
motor som ligger högt i bränsleförbrukning kan
vara gynnsam i fråga om motorvikt och
tvärtom. De angivna värdena innebär en försiktig
bedömning av vad som är rimligt vid de
angivna tidpunkterna, med beaktande av den
höga tillförlitlighet som krävs i reguljär, civil
flygtrafik.
Erforderlig motoreffekt
Vid svävning utanför markeffektområdet ger
impulssatsen en teoretisk relation emellan
erforderlig effekt per viktenhet och
areabelastningen (flygvikten genom den svepta rotor- eller
propellerarean), fig. 3. En kappa, ringkåpa,
omkring propellern minskar den nedåtriktade
luftstrålens kontraktion och ger en högre lyftkraft
för en given propellerdiameter, fig. 3.1 praktiken
måste en VTOL-farkost avsedd för reguljär
civil trafik ha tillräcklig effekt för att kunna
hålla sig svävande även om en motor skulle
stanna. Den heldragna linjen i fig. 3, upptill,
är en arbetshypotes som ger betryggande
marginal, vid låg areabelastning relativt den övre
teoretiska effektbehovskurvan, vid hög
areabelastning relativt den undre kurvan, och vid
mellanliggande värden genom att flera än två
motorer kan tillgripas som alternativ till rotor
med ringkåpa.
Effektbehovet för flygplan med fast vinge blir
olika vid olika längd på startbanan, fig. 3,
nedtill. Fältlängden är, i enlighet med gängse
praxis för civila trafikflygplan, beräknad med
hänsyn till risk för stopp på en motor i det
mest kritiska ögonblicket under starten. Här
finns det två arbetshypoteskurvor en för 1965
och en för 1980, valda med hänsyn till
motorutvecklingen enligt fig. 2. Enär motorerna per
hästkraft blir billigare år 1980 än 1965, och
även motorvikten per hästkraft sjunker, är det
gynnsammare att använda en högre
motoreffekt. Att man bara har en hypoteskurva för
VTOL-flygplan, fig. 3, upptill, beror på att
effektbehovet för dessa farkoster är entydigt
bestämt av startförloppet och av kravet att
farkosten skall kunna sväva även med en motor
ur funktion. Effektbehovet är således
oberoende av motorutvecklingens tidsförlopp.
Efter att ha behandlat luftfarkosternas
start-och svävförmåga kan man betrakta horisontell
förflyttning under normala trafikförhållanden.
En luftfarkost under marschflygning har en
bruttotransporteffekt som anges som
startvikten gånger marschfarten. Dividerar man denna
transporteffekt med motoreffekten erhålles en
meritsiffra, framdrivningseffektivitet, fig. 4,
som kan användas för att jämföra olika
luftfarkoster under marsch.
Detta effektivitetstal är bara ett mått på far-
1500m
Erforder/ig fältlijnqd
Fig. 5. Marschfarter för, upptill VTOL-flygplan
(funktion av areabelastning), nedtill STOL-flygplan
och konventionella flygplan (funktion av erforderlig
fältlängd ).
TEKNISK TIDSKRIFT 19é0 H. 22 61 9
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
