Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 21 - Driftkostnader för framtida kortdistansflygplan, av Björn Elle och Fred Turner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Vikt/qolvyta
kg/m’
Fig. 6. Kroppstrukturvikt som funktion av flygfart
vid olika vikter på betalande last.
högre framdrivningseffektivitet än de föi-ra.
Förklaringen är att den högsta fart som kan
nås med en rotor som dras igenom luften "på
kant" är begränsad beroende på
kompressibili-tetsproblem vid den framåtgående bladspetsen
och överstegringsproblem vid det bakåtgående
bladet. Om rotorns rotationsaxel sammanfaller
med flygriktningen, är högre fart möjlig för
samma areabelastning och motoreffekt, fig. 5.
Man erhåller andra värden på
framdrivnings-effektiviteten om man utgår från genomsnittlig
marschfart än om man utgår från den
maximala farten hos farkosten i fråga. Vid ökande
värden på areabelastningen, fig. 4, blir den
disponibla effekten för VTOL-flygplan högre
och framdrivningseffektiviteten lägre. Den
största effektiviteten uppnås av flygplan med
fast vinge opererande från långa fält.
Farter
Multipliceras motoreffekten med
framdrivningseffektiviteten erhålles marschfarten, fig. 5.
VTOL-flygplan med hög areabelastning har så
hög effekt att den möjliga marschfarten
närmar sig ljudhastigheten och
kompressibilitets-problem kan uppstå. Den ekonomiska
marschfarten kan då väntas vara något lägre än den
nominella marschfarten enligt de angivna
förutsättningarna. Denna sannolika avvikelse från
schemat har dock försummats då det har visat
sig vara utan nämnvärd betydelse för
driftkostnaderna.
Från ekonomisk synpunkt är det viktigt, i
synnerhet för korthållstrafik, att man noga
skiljer emellan marschfarten, fig. 5, och
"blockfarten". Den sistnämnda är den verkliga
medelfarten för färden mellan två flygplatser, med
beaktande av genomsnittliga tidsförluster för
Fig. S.
Viktfördelning i olika
flygplanstyper
för i t
betalande last.
Fig. 7. Vikter av kompletta drivaggregat för, upptill
VTOL-flygplan (funktion av areabelaslning),
nedtill STOL-flygplan och konventionella flygplan
(funktion av erforderlig fältlängd). Pilen i övre
diagrammet anger värden för turbofanflygplan och
jetflygplan 1965 (areabelaslning 1,5 ■ 10’—2 ■ 10l kp/nf).
kostens lämplighet för horisontell förflyttning
från energibehovssynpunkt. Ingenting har sagts
om den betalande lastens storlek ej heller om
löner, avskrivningar och andra kostnader.
Framdrivningseffektiviteten är därför bara en
storhet av begränsad betydelse (jfr Tekn. T.
1959 s. 1313). I antagandena, fig. 4, upptill,
uppträder ett språng då man går ifrån
helikoptrar till VTOL-flygplan med svängbar
dragkraft. För samma värde på areabelastning, ca
50 kg/m3, uppnår de sistnämnda ca 75 %
<00
1000 kp/m’
Areabelaslning
Aggregatvikt/startvikt
Aqqreqotvikt/startvikt
15
Erforderlig Idltlbnqd
578 TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 21
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
