Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 25 - Framhjulsdrivna bilars egenskaper, av Gunnar Ljungström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
överstyrd. Ratten skall då ge hjulen ett utslag,
som är 2,1° mindre än de 1,5°, som behövs för
samma kurva vid lägsta fart! Man måste alltså
faktiskt vrida ratten åt fel håll (åt vänster)
efter ingången i kurvan, fig. 8 upptill till
vänster.
De slutsatser, som dragits med ledning av
diagrammet, gäller för ett förenklat, hypotetiskt
fall, nämligen för en viss däckdimension,
använd på alla fyra hjulen, en horisontell, slät
väg, en bil med tyngdpunkten liggande vid
markytan, alla hjulen vertikalt orienterade,
samt samma lufttryck i alla hjulen.
I verkligheten kan ju bilens tyngdpunkt ej
ligga vid marken, man kan ordna
hjulupphäng-ningen på en mängd olika sätt, använda olika
däckdimensioner fram och bak, olika lufttryck
etc. Kvar står emellertid att däckegenskaperna
och viktfördelningen på de fyra hjulen är de
grundläggande faktorerna för
väghållningsegenskaperna.
Vi kan fortsätta resonemanget under de
givna förenklande förutsättningarna. Vi antar nu,
att den baktunga, överstyrda bilen passerar en
ojämnhet, så att bakhjulen ett ögonblick
förlorar kontakten med vägbanan, fig. 8, nedtill till
vänster. Bakdelen kommer då att röra sig mera
rätlinjigt en kort sträcka nästan i tangentens
riktning. När hjulen åter får kontakt med
vägbanan har bilen intagit ett läge, som ger
samtliga hjul en t.ex. 2,6° större momentan
krypvinkel än tidigare, dvs. fram 5,9°, bak 8°. Vi
finner av fig. 7, att den större krypvinkeln ger
en procentuellt mindre ökning (40 %) av
sid-lasten för de hårdare belastade bakhjulen än
för framhjulen (50 %). Bilens genom
störningen inledda ökade rotationshastighet kommer
på grund härav att underhållas till dess den
roterat så långt, att bakhjulen ej längre kryper
utan slirar i sidled. Detta förlopp är ju väl
känt. Vanligtvis kan föraren genom en hastig
rattrörelse hindra att förloppet går så långt
som till en okontrollerad stoppsladd.
Den framtunga, understyrda bilen kommer
efter en liknande störning för bakhjulen att få
krypvinklarna momentant ändrade till fram 8°
och bak 5,9°, vilket ger 40 % ökning av
sid-lasten fram och 50 % hak. Resultatet blir
minskad rotationshastighet och snabbt
återtagen ursprunglig kurvradie, fig. 8 i mitten till
höger.
Om störningen träffar framhjulen, kommer
efter störningen samtliga hjul att ha en mindre
krypvinkel än före störningen. Bakhjulen
kanske har krypvinkeln 0°, framhjulen har då
vinkeln lika med styrutslaget, som ju var 3,6°
åt höger för den understyrda bilen, men 0,6°
åt vänster för den överstyrda bilen; fig. 8
nedtill. Den senare kan plötsligt börja svänga
åt vänster om framhjulen förlorar väggreppet
på några meter vägsträcka. Den understyrda
bilen däremot återtar sin ursprungliga
sväng-radie.
Tyngdpunktens höjd över marken ger vid
kurvtagning större last på de yttre hjulen och
mindre på de inre. Hjulparet får sålunda, som
[-Fortfarighetstillstånd-]
{+Fortfarighets-
tillstånd+}
Läge efter studs
med bakvagnen
Fig. 8. Inverkan av styregenskaperna pä en bils uppträdande vid 72 km/h
i kurva med 100 m radie; t.v. överstyrd bil, t.h. understyrd bil.
vi ser av fig. 7, en minskad sidlastförmåga. En
försämring av sidlastförmågan uppträder på
både fram- och bakhjulen på grund av den
olika viktfördelningen i sidled. Inverkan blir
olika för fram- och bakhjulen endast om en
skillnad i hjulbelastningens förskjutning fram
och bak finnes. Detta förhållande kan utnyttjas
för åstadkommande av understyrning t.ex. med
användande av krängningshämmare mellan
framhjulen och olika höjd för
krängningscentrum för fram- resp. bakaxeln.
Slutsatsen av detta resonemang blir att
kursstabiliteten fordrar understyrning och att
denna är lättare att erhålla på en framtung bil.
Understyrning kan även erhållas på en ej
framtung bil. Man kan t.ex. förse en baktung
bil med större däck bak eller eventuellt endast
med bredare fälgar. Man kan också
åstadkomma understyrning genom en rad andra
konstruktiva åtgärder, t.ex. olika karaktär på
fjädringen fram och bak, olika hjulupphängnings-
Fig. 9. Överstyrning kan orsakas av krängning vid
den visade bladfjädergeometrin. Med
fjäderhänker-na i fjädrarnas framkant kan uppnås
understyr-ningseffekt vid krängning.
TEKNISK TIDSKRIFT 1 960 H. 20 672
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
