Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 25 - Framhjulsdrivna bilars egenskaper, av Gunnar Ljungström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
och väggreppet säkrare. En bakhjulsdriven bil,
som är baktung, får goda möjligheter att ta
sig upp, men en bakhjulsdriven bil, som är
framtung, vilket är det vanligaste, får mycket
svårt att ta sig upp. Det lämpligaste förfarandet
blir då att backa ner i garaget för att få mera
vikt på drivhjulen när man skall upp. Även
därvid har emellertid den framhjulsdrivna bilen
ca 25 % bättre dragkraft än den konventionella
vid halt väglag.
För ett visst hjultryck erhålles större
dragkraft i kurvor om de styrda hjulen är
drivande än om de icke styrande hjulen är drivande.
Vi har tidigare noterat att framhjulen måste
väljas som styrhjul. Slutsatsen måste då också
bli att framhjulen bör väljas som drivhjul.
Förhållandet kan studeras närmare i några
olika situationer för tre olika sorters bilar,
fig. 12. Typ i avser en framtung,
framhjulsdriven bil, typ 2 en framtung,
bakhjulsdri-ven bil med stel bakaxel, tvp 3 en
bakhjulsdriven bil med svansmotor. För typ 2, som
överensstämmer med amerikanska bilars
konstruktion, tillkommer ytterligare en
begränsning av drivkraften, nämligen det vridande
momentet från pinjongen och dess lagring, som
påföres bakaxeln. Om vi för en amerikansk bil
antar det måttliga vridmomentvärdet av 60
kpm och en spårvidd av 1,5 m, minskar
hjultrycket på ena sidan med 20 kp. Ehuru
minskningen ej är stor, kan den utgöra ca 10 %
i de fall, då man kör över ojämn mark. En
annan nackdel med den konventionella, tunga
bakaxeln är att den lätt börjar hoppa på ojämn
mark beroende på att dess svängningstal är så
lågt mot bilens fjädrar i ena riktningen och
luftringarna betraktade som fjädrar i andra
riktningen. Stötdämparna kan ej uppta
tillräckligt arbete vid dessa låga svängningstal.
En hoppande bakaxel ger en
överstyrnings-liknande effekt.
Minskad tendens för hjulspin ger givetvis
förbättrad manövrerbarhet (styrbarhet). På
vintern händer det lätt, med vilken bil som helst,
att man blir stående i en svag stigning med
spinnande drivhjul. Är drivhjulen styrda, kan
man då vrida dem försöksvis åt höger ocli åt
vänster, varvid man ofta påträffar punkter som
ger bättre grepp. Därvid vrider sig bilen än
kring det ena bakhjulet än kring det andra.
Man "klättrar" uppför backen steg för steg.
Slutligen bör kanske nämnas en kuriös, inte
oviktig "nödeffekt". Ibland är man ensam,
ibland har man passagerare. Den
bakhjulsdriv-na bilen får bättre hjultryck på drivhjulen med
passagerare. Den framhjulsdrivna har relativt
bättre hjultryck utan passagerare, dvs. föraren
klarar sig bäst ensam. För båda bilarna gäller
att med passagerare kan man vanligen få deras
hjälp att klara upp en situation, om drivhjulen
har börjat spinna. För den framhjulsdrivna
gäller att sannolikheten för att köra fast på
grund av hjulspin är liten när man är ensam
och inte kan få hjälp. För den bakhjulsdrivna
däremot är sannolikheten störst just när man
inte liar några passagerare att få hjälp av.
58%
47%
Fig. 12. Viktfördelning för tre olika biltyper vid
körning på plan väg och i 20 "lo lutning; 1
framhjulsdriven, 2 konventionell bakhjulsdriven och 3
svansmotordriven bil. Nedersta raden visar
viktfördelningen vid full last.
Säkerhet vid bromsning
Före 1925 hade bilarna bromsar endast på
bakhjulen. Alla dåtida bilar var också
bakhjulsdrivna. Den tiden kan betecknas som
bilarnas genombrottstid i USA. Från den tiden
härrör också den allmänna rekommendationen,
att man i halt väglag endast bör bromsa med
motorn. Fortfarande är denna
rekommendation vanlig. Vad uppnår man då för
retardation? Om vi antar att 40 % av vikten ligger på
bakhjulen och har en friktionskoefficient av
0,1 får vi en retardation motsvarande g-talet
0,04 (0,4 m/s2). Om vi med samma
friktionskoefficient och en bromskraftsfördelning, som
är lika med viktfördelningen, använder
hjulbromsarna erhåller vi en retardation av
motsvarande g-talet 0,1 (1 m/s2), dvs. 2,5 gånger
så stor.
Bromssträckan reduceras sålunda till 40 %
av vad man i bästa fall kan erhålla med
enbart motorbromsning. Fördelen med
motor-bromsning på bakhjulen är uppenbarligen att
framhjulens styrverkan bibehålles.
Om man emellertid har en
bromskraftfördel-ning, som ger något mer bromsning på
framhjulen än vad som motsvarar viktfördelningen
(gäller vanligen åtminstone full last), ocli
bromsar så att hjulen stannar, kommer man i
allmänhet att stanna framhjulen innan
bakhjulen stannas. Därvid kommer bilen att gå rakt
fram även om ratten är vriden åt endera sidan.
Den lämpligaste tekniken för god
manövrerbarhet blir då att man bromsar för fullt så länge
man vill rakt fram, men tillfälligt upphör med
bromsningen när man måste svänga ocli
därefter återupptar bromsningen när man nått
önskad körriktning.
Detta förfarande fordrar givetvis övning, men
övning fordras även för att kunna klara
styrningen om bakhjulen slirar, och i synnerhet
fordrar det stor skicklighet att köra så att man
fi^O TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 25
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
