Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 33 - Jetdrivna passagerarflygplan, av Gösta Magnusson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
luften, som passerat genom den främre,
överdimensionerade delen av kompressorn, på
utsidan av brännkammaren och låta den förena
sig med avgaserna från motorn i utloppsdelen
("by-pass engine").
Med undantag för Rolls-Royce "by-pass"
motor Conway, som redan är installerad i en del
av Douglas* och Boeings jetplan, är emellertid
fläktmotorerna ännu så länge i mångt och
mycket ett oskrivet blad. De flesta flygplan, som
sätts i trafik intill 1961, är försedda med rena
jetmotorer. Det torde dock ej råda något tvivel
om att fläkt- och "by-pass"-motorerna tack
vare gynnsammare bränsleförbrukning och
bättre startprestanda i framtiden kommer att
tränga ut de rena jetmotorerna på det
kommersiella fältet. De första egentliga
fläktmotorerna, som blir föremål för produktion, är
Pratt & Whitney’s "front-fan engine" JT3D, som
i första hand kommer i vissa versioner av DC-8
och Boeing 707, samt General Electrics "aft-fan
engine" CJ-805-23, drivkraftkällan i Convair
CV-600.
Flygplanens utformning
Den högre flyghastigheten, som är den
egenskap som primärt skiljer jetplanet från det
propellerdrivna flygplanet, har haft
konsekvenser såväl beträffande flygplanens
utformning och konstruktion som för deras
operationella användning.
Stor flyghastighet på låg höjd ger upphov till
stor belastning av flygplansstrukturen och
kräver stor energiinsats i form av bränsle. På hög
höjd ger samma hastighet avsevärt mindre
aerodynamiskt motstånd, medförande
minskade strukturella påkänningar och lägre bränsle-
förbrukning. Den lägre belastningen ger ett
lättare flygplan, den minskade
bränsleförbrukningen en mindre bränslelast för viss sträcka
och detta i sin tur ytterligare möjlighet att
minska flygplanets vikt.
Utnyttjas jetplanets högre hastighet blott på
stor höjd och konstrueras flygplanet med
denna begränsning för ögonen, blir relationen
mellan startvikt, tomvikt och erforderlig
bränslelast sådan och tillräckligt stor betalande last
kan medföras för att göra flygningen lönsam
med dagens biljett- och fraktprisnivå. De nu
aktuella jetplantyperna, de amerikanska
Douglas DC-8, Convair CV-880 och Boeing 707 med
alla dess varianter samt den franska Caravelle
och den engelska Comet är alla byggda under
dessa förutsättningar. Det gäller även om de
flygplansprojekt, som står närmast
förverkligande, Convair CV-600 och de engelska Vickers
VC-10 och Airco DH 121 (de Havilland). Deras
gynnsammaste operationsområde är 800—1 000
km/h på 10—12 km höjd.
Flygplansstorlek
För att ett jetplan för passagerarbefordran på
långa distanser skall kunna medföra den
betalande last, som erfordras för acceptabel
driftekonomi, blir det med nödvändighet rätt stort,
byggt på basis av tillgängliga motortyper,
material, bränslen och dagens
konstruktionsstandard. Den minsta ekonomiska storleken för
långdistansplanen ligger vid kapaciteten 100—
175 passagerare (beroende på relationen första
klass — turistklassplatser). Vikten av ett dylikt
flygplan, när det fullastat startar en 6 000 km
flygning från t.ex. Köpenhamn till New York,
är 135—150 t. Härav utgör ca 60 t bränsle,
Tabell 1. Huvuddata för jetdrivna passagerar flygplan
Flygplanstyp Tillverkare Motorer Längd m Bredd mellan
vingspetsar m [-Ving-area-] {+Ving- area+} m2 Maximal
startvikt t Betalande last1 t Antal
passagerare1 Lastrum ms Maximal
bränslelast t
DC-8,
interkonti-nental Douglas Aircraft Co., USA 4 Pratt & Whitney JT4A eller JT3D 45,9 43,4 258 141 16,5 116—176 39,4 68,7
Boeing 707,
inter-kontinental Boeing Airplane Co., USA eller 4 Rolls Royce Conway 12 46,6 43,4 269 137 17,0 131—189 48,1 72,7
VC-10 Vickers-Armstrong 4 Rolls Royce Aircraft Ltd., Conway 42 England 48,4 42,7 260 136 17,5 88—150 38,2 62,8
CV-600 I Convair, Division of General
Dynamics Corp., USA 4 General Electric CJ-805-23 ("aft fan engine") 42,5 36,6 209 109 13,0 95—134 26,3 45,9
CV-880 4 General Electric CJ-805-3 39,4 36,6 186 92 12,0 88—120 24,4 42,2
Comet 4 De Havilland Aircraft Co., England 4 Rolls Royce Avon R A 29 34,0 35,0 197 74 9,2 60—81 16,1 32,3
Caravelle VI Sud-Aviation, Frankrike 2 Rolls Royce Avon R A 29 32,0 34,3 148 48 8,0 64—80 8,0 15,0
Airco DH-121 Aircraft
Manu-facturing Co., England 3 Rolls Royce R B 163 31,7 27,4 125 48 8,0 79—97 17,5 13,9
1j Uppgifterna avser flygplansversioner med genomsnittlig utrustning för passagerarkomfort och erforderlig nödutrustning.
854 TEKNISK TIDSKRIFT 1 960 H. 33
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
