- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 90. 1960 /
855

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 33 - Jetdrivna passagerarflygplan, av Gösta Magnusson

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Betalande last
t

70

Fig. 2.
Lastförmåga vid olika
flygsträckor.

6000 8000 10000 km
Moximolflijgsträcko utan brànslereserver

12—15 t betalande last och återstoden är
flygplanets tomvikt. Långdistansflygplan av
denna kategori är de interkontinentala
versionerna av Douglas DC-8 och Boeing 707 samt den
projekterade Vickers VC-10, tabell 1.

Èftersom det i första hand är den erforderliga
bränslelasten som avgör flygplanets minsta
ekonomiska storlek, kan medeldistans- och
kort-distansplan byggas mindre än
långdistanspla-nen. Exempel härpå är Caravelle, Comet och
Airco DH 121, med kapacitet mellan 60 och
100 passagerare. Tekniskt-ekonomiskt är det
emellertid ingenting som hindrar att bygga
flygplan av denna kategori med avsevärt
större passagerarkapacitet. Domestic-versionen av
DC-8* har sålunda samma flygkropp som den
interkontinentala versionen men mindre
tankvolym och lättare vingkonstruktion.
Domestic-versionens startvikt är därför 15,5 t mindre än
den interkontinentala versionens, fastän
pas-sagerar- och lastutrymmena är desamma.

Domestic-versionen av Boeing 707 har något
kortare kropp än de interkontinentala versio-

Fig. 3. Convair
600 med
spoi-formade anti-stötkroppar.

nerna och därmed något färre passagerare. I
övrigt är dock förhållandena ungefär desamma
som vid DC-8.

Aerodynamisk utformning och
motorplacering

Kravet på lågt aerodynamiskt motstånd vid
flyghastigheter motsvarande machtal 0,8 har
lett till ett allmänt adopterande av den
pilfor-made eller svepta vingen med en baksvepvinkel
av 30—35° mätt vid 25 % av kordan från
framkanten. Undantag härifrån utgör dock
Caravelle och Comet, där denna vinkel blott är
20°.

För att den svepta vingen med 30—35° vinkel
skall ge för ett trafikflygplan acceptabla
manöveregenskaper och erforderlig lyftkraft vid
start och landning, har det varit nödvändigt
att förse den med ställbara klaffar, icke blott
i bakkanten utan även i framkanten.
Bakkant-klaffarna, som normalt täcker hälften eller
något mer av vingens bakkant, är i de flesta fall
av dubbel Fowler-typ med en maximal
fällningsvinkel av 45—50°.

Framkantklaffarna har getts olika utformning
av olika tillverkare. Vid DC-8 täcker de delvis
den del av vingframkanten, som befinner sig
innanför yttre motorgondolen. De är här av
spalttyp. Vid Boeing 707 är undre
framkant-skalplåten ledad i själva vingnosen och fälls
ned till nära vertikalt läge. Tendensen vid
senare jetplantyper är att framkantklaffarna är
av spalttyp och sträcker sig utefter större delen
av vingframkanten. Ett alternativ till
framkant-klaff, som även förekommer, är fällbar
ving-framkant.

Genom att på lämpligt sätt variera vingprofil
och anfallsvinkel utefter spännvidden har det
varit möjligt att bibringa den svepta vingen
goda överstegringsegenskaper och samtidigt
ett kritiskt machtal av storleksordningen 0,85—
0,90, möjliggörande hög ekonomisk marschfart.
Vingrotprofilen har vid DC-8 negativ välvning
och stor anfallsvinkel relativt flygplanets
längdaxel. Längre ut från kroppen blir välvningen
positiv och växer mot vingspetsen, medan
anfallsvinkeln minskar.

Vid överstegring av DC-8-vingen inträffar
avlösningar och lyftkraftminskning först vid det
inre vingpartiet, varigenom en önskad tendens
till sänkning av nosen erhålles.

Den stora bygghöjden på innervingen (såväl
relativa tjockleken som kordan har här
maximivärde) erbjuder goda möjligheter att
åstadkomma en styv och samtidigt lätt
konstruktion med plats för rymliga bränsletankar.

Amerikansk praxis att vid flermotoriga
jetplan hänga motorerna i gondoler under vingen
har flera fördelar: lämplig viktfördelning, låg
konstruktionsvikt och lättåtkomlighet för
service. Det är också den motorplacering som
valts av Douglas, Boeing och Convair.
Ofrånkomligt är emellertid, att den känsliga
luftströmningen kring vingen störs med risk för
motståndsökning. För att motverka uppkoms-

855 TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 30

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:44:47 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1960/0881.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free