Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 33 - Jetdrivna passagerarflygplan, av Gösta Magnusson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
vingspetsen avtagande tjocklek. Vid DC-8
varierar vingskalets tjocklek från 6,4 mm ned till
1,2 mm.
Vid samtliga här nämnda jetplan förvaras
hela bränsleförrådet i vingen. Bränsletankarna
är utformade som integraltankar, i vilka
främsta och bakersta balkarna samt mellanliggande
skalplåt utgör väggar. Genom att vissa
spryg-lar är utförda som vätsketäta skott är
bränsleförrådet på lämpligt sätt uppdelat i huvud- och
reservtankar. I regel är bränslesystemet så
anordnat, att samtliga motorer kan furneras med
bränsle från vilken tank som helst.
Bränsleförrådets totala volym är givetvis
beroende av flygplanets storlek och maximala
flygsträcka. I ett kortdistansplan som Caravelle
rymmer det 18 500 1, under det att den
inter-kontinentala versionen av DC-8 har en
bränslekapacitet av ca 83 000 1.
Landställ
Jetplanens landställ utgörs i samtliga fall av
vänster och höger huvudställ, båda med fyra
hjul monterade vid en boggi, som kan svänga
kring en horisontell, tvärgående axel i
land-ställsbenets nedre ände, samt ett styrbart
nos-hjulsställ med dubbla hjul.
Stötdämpare av luft-oljetyp är inbyggda i
landställsbenen. Vid infällning svänger
huvudlandställen ned kring horisontella, med
kroppen parallella axlar, som uppbärs av bakre
vingbalken eller av en vid denna fästad
sekundär balkkonstruktion. I infällt läge försvinner
boggierna i kroppens underdel. Nosstället
fälles normalt framåt utom vid Airco 121, där
det är sidoförskjutet och fälls åt sidan.
Samtliga huvudställshjul är försedda med
skiv-bromsar och i de flesta fall även med
hjullås-ningsskydd ("anti-skid brakes").
Motorinstallation
Vid såväl ving- som stjärtmontering är
motorerna med tillbehör inbyggda i motorgondoler.
Luftintaget blir det enklast tänkbara med
minimala strömningsförluster. Vid
utloppsmunstycket i motorgondolens bakände är de
ljuddämpare inbyggda, som är praktiskt taget
ofrånkomliga vid de rena jetmotorerna för att
avgasbullret vid start skall nedbringas till en
nivå, som accepteras av myndigheterna. Vid
fläkt- och "by pass"-motorer kan man stundom
uppfylla kraven i bullerhänseende utan
speciella ljuddämpare, enär medelhastigheten i
strålen ej uppnår värden, då bullret blir
kritiskt. Detta är t.ex. förhållandet vid
Convair-planet CV-600.
Luftkonditionering
Den stora flyghöjden gör det nödvändigt att
förse jetplanen med tryckkabiner. Liksom
praxis är vid de moderna propellerflygplanen,
kombineras systemet för komprimering av
kabinluften med ventilationssystemet. Med av-
seende på tryck och temperatur konditionerad
luft matas sålunda kontinuerligt in i kabinen.
Den använda luften avtappas vanligen genom
automatiskt arbetande utloppsventiler i bakre
delen av kroppen.
Under det att kabintrycket råder i
huvudparten av kroppsutrymmena, är det i regel blott
passagerarkabin och förarhytt som är i
egentlig mening ventilerade.
Luftkonditioneringen åstadkommes med
högtrycksluft från jetmotorernas kompressorer.
Vid de mindre flygplanen — Caravelle, Coinet
och Airco 121 — ledes den avtappade luften in
i kabinen. Vid de större flygplanen utnyttjas
den för att driva luftturbiner i
turbokompressorer, som suger in luft direkt från yttre
atmosfären och matar in den i kabinen via
luftkonditioneringsaggregat.
Vid direktanvändning av avtappningsluften
blir det alltid fråga om att kyla ned denna,
vilket sker i luftkylare och kylturbiner.
Vid indirekt utnyttjning kan det alternativt bli
fråga om kylning (på lägre höjd vid hög
marktemperatur) eller uppvärmning (normalt på
marschhöjd). Uppvärmningen erhålles dels
genom recirkulation genom turbokompressorn
och dels med elvärmare. Kylningen erhålles
med freonkylaggregat.
Liksom andra för flygplanets funktioner
vitala system är dubblerade, är detta även fallet
med luftkonditioneringssystemet. Antalet
turbokompressorer varierar sålunda mellan två
och fyra, och antalet kylaggregat är
genomgående två. Normalt är samtliga enheter i
funktion, men kabintrycket kan upprätthållas med
något minskad ventilation, även om en
kompressor skulle falla ifrån.
Den konditionerade luften släpps in i
kabinen genom öppningar under hatthyllorna och
passerar ut genom öppningar i kabinväggen
nära golvet, varifrån den leds i trummor till
utloppsventilerna i bakre delen av kroppen.
Vid sidan av allmänventilationen finnes vid
passagerarstolarna, i förarhytten, på
toaletterna m.fl. ställen luftventiler, från vilka en kall
luftstråle kan erhållas, ställbar till såväl styrka
som riktning. Kalluften avtappas direkt efter
evaporatorn i kylsystemet och används
oblandad.
Den maximala tryckdifferens, som kan hållas
mellan kabinen och yttre atmosfären varierar
mellan 0,57 kp/cm2 vid kortdistansplan och
0,63 kp/cm2 vid långdistansplan. Detta innebär
att marktrycket kan hållas upp till en höjd av
6 300 respektive 7 300 m. Vid en flyghöjd av
11 000 m är "kabinhöjden" 2 600 m respektive
1 900 m.
För att vid långdistansplanen göra det möjligt
att slutföra en flygning utan kabinövertryck,
om detta av någon orsak skulle bli nödvändigt,
är dessa flygplan försedda med syrgassystem,
som distribuerar syrgas till samtliga
passagerare och besättningsmedlemmar. Den
kraftiga ökningen av bränsleförbrukningen på lägre
höjder kan nämligen hindra föraren från att
minska höjden så långt att en normal person
85 TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 30
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
