Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 38 - STF september
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
som inte får underskridas om magasinsinnehållet
och de kommande tillrinningarna tillsammans med
maximal värmekraftproduktion skall kunna täcka
belastningen med en viss sannolikhet. Denna
mini-mizon kan också bestämmas för olika
värmekraft-tillsats, t.ex. all värmekraft eller endast den
billigaste, och ger då hjälp att bedöma erforderlig
vär-mekraftproduktion.
Leveranssäkerheten, dvs. sannolikheten att
tillgängliga produktionsresurser skall räcka till, hålls
normalt hög vid 95—98 %>. Naturligtvis blir det
dyrare att garantera kraft med större leveranssäkerhet;
100 °/o garanti skulle kräva en stark
överdimensionering av produktionsapparaten. Kostnadskurvan är
mycket flack upp till 95 °/o leveranssäkerhet men
stiger starkt efter ca 98 °/o.
Vid den följande livliga diskussionen framhöll bl.a.
Sven Lalander, chef för Riksdriftbyrån, att Sveriges
produktionsapparat har varit underdimensionerad
under efterkrigsperioden och att vi därför har haft
sämre leveranssäkerhet (större ransoneringsrisk).
Utbyggnaderna har dock nu hunnit i fatt den kraftiga
belastningsstegringen och förhållandena bedöms
därför nu mycket gynnsammare för den närmaste
framtiden.
SVR firade vägdag måndagen den 12 september
vari ingick besiktning av Arlandavägbygget, besök
på Väg- och Vattenbyggnadsverkets depåverkstad
och centralförråd i Knivsta samt före middagen ett
föredrag av Gösta Hall, överdirektör vid Väg- och
Vattenbyggnadsverket, om den statliga väghållningen.
Om motorvägen Stockholm—Arlanda berättade
Folke Ekvall vid Svenska Väg AB och Per Ove
Tjäll-gren vid Stockholms vägförvaltning. 31 km
motorväg, varav 27 km fyrfilig, skall vara färdig 1963.
Vägen är projekterad med mjuk linjeföring.
Rak-linjer saknas och övergången mellan kurvorna
består av klotoider. Vid Rotebro byggs en ny viadukt
över järnvägen. Trafikplatser byggs vid Tureberg,
Häggvik, Rotebro, Upplands-Väsby och Märsta.
Vägen är dimensionerad för en hastighet av 120 km/h
och har en vägbredd av 27 m, uppdelad på två
as-faltbelagda körbanor om 7 m, en mittskiljeremsa om
7 m och två vägrenar om 3 m.
Tre företag har gått ihop om entreprenaden på
första etappen, som sträcker sig till Rotsunda och
som skall kosta 21 Mkr. Kanske mest av personliga
skäl ledes arbetet av en vägchef och en brochef.
Viadukten i Rolebro kommer att kosta 3,5 Mkr. och
är 321 m lång i 14 spann, varav det längsta över
järnvägen är 37 m. Huvudbärarna består av
sträng-betongbalkar på vilka betongplattan gjuts.
Fundament, pelare och spännet över järnvägen gjuts på
platsen. Pålningen för bron var besvärlig; vissa pålar
har stannat i och andra har gått igenom ett
sandlager.
Väg- och Vattenbyggnadsverkets depåverkstad och
centralförråd i Knivsta omfattar byggnader för ett
av länets 13 vägmästarområden, depåverkstad för
Stockholms och Uppsala län och centralförråd för
5—6 län. Man har radiokontakt med alla lastbilar
och med vägmästarbilen. Vägmästarområdena har
inte egna reparationsverkstäder utan reparerar sina
fordon i närmaste depåverkstad, varav det finns 12
i bruk och 8 nyplaneras. Centralförrådet är det
största i landet och rymmer ca 1 000 effekter för
sammanlagt 3 Mkr. samt dessutom blanketter av
350 olika slag.
Hall började med att berätta om utvecklingen sedan
1944, då staten övertog väghållningen. Det fanns då
ca 80 000 bilar i landet mot 1,1 milj. 1959 och
endast 4 %> av vägarna var belagda mot 14 °/o 1959.
1957 års vägplan räknade med att vi 1975 skulle
ha en bil på tre personer. Det visar sig dock att
utvecklingen går än snabbare, och planerna måste
justeras vart tredje år. Enligt den senaste planen
skall 1961—1965 investeras 2 900 Mkr., varav 410
Mkr. 1961 och 770 Mkr. 1965. Man skall då under
denna tid bygga om ungefär en tredjedel av det
svenska riksvägnätet, varav 10 "/o skall få fyra filer.
Som ett led i vägplanen undersöks godstrafikens
behov av transportvägar och industrins
transportbehov. Riksvägnätets kvalitet undersöks med hänsyn
till teknisk standard, körförhållanden och
trafiksäkerhet. Det verkliga axeltrycket skall mätas med
hjälp av nya vågar i 200 väg(-nings-)punkter, där
trycket av varje axel och avståndet mellan axlarna
registreras.
Fotogrammetrin har slagit igenom, och all
massberäkning göres numera med automatiska
räknemaskiner. Systemritningar används allt mer. Man
avser att övergå till elementbyggda broar så att den
kvalificerade personalen kan sparas till de större
broarna.
I underhållet av vägarna har oljegrusmetoden
medfört stora besparingar. Under 1954—1959 lades 7 000
km och 2 600 km beräknas läggas 1960. För
vinterrenhållningen prövas nya plogtyper liksom
vattensandning, genom vilken man får sanden att fastna
i isen och inte kastas av vägen.
Diskussionen kom först att röra entreprenader
kontra byggande i egen regi. På Arne Bergqvists
fråga varför dessa förhållanden varierade från län till
län svarade Hall, att arbetarstammen i det statliga
byggandet håller på att avvecklas och att man
bygger i egen regi där man har arbetare. Torsten Åström
ställde i princip samma fråga om planläggning och
projektering, där Väg- och Vattenbyggnadsverket tar
för sig 90 %> av arbetet. Hall svarade med att endast
få konsulter har de nödvändiga goda kontakterna
med alla parter, men att konsulterna skall få en
större andel om projekteringen därigenom blev
billigare.
Man talade även mycket om kurser och om
utbildning, varvid alla var eniga om att stora behov
förelåg. Till sist vädrade Hall på en fråga av Åke
Claesson sina bekymmer över att städerna är så snåla
på väganslag.
Ett lovvärt initiativ togs tisdagen den 13 september
av Mekanik då man med Bickard Sundström från
Svenska Esso AB som inledare sökte skingra
dimmorna kring dieselavgaserna på våra vägar.
Mekaniks Kommitté för Motorbränslen och Smörjoljor
stod som inbjudare.
Sundström vann genast sina åhörares välvilja
genom att medge att avgaserna kan vara både
besvärande och obehagliga och att de i hög grad är
avhängiga av bränslekvaliteten. För små snabbgående
motorer måste man ha relativt lättflyktiga oljor med
ej alltför hög svavelhalt. Oljornas ytspänning
inverkar på droppstorleken vid bränslets finfördelning.
Med tillsatsmedel till oljan kan man minska
ytspänningen och få finare droppar, men om detta innebär
en förbättring har inte närmare undersökts.
Förbränningen i motorn blir sällan fullständig. Ofta
sönderdelas 1—2 °/o av oljan genom krackning,
vilket ger en svart rök. I röken förekommer förutom
fasta kolpartiklar även kolväten. För att förhindra
rökbildningen är det av stor betydelse att brännarna
är väl justerade, och man bör undvika
bränsleinsprutning vid inbromsning. Kylvattentemperaturer
under 50°C befrämjar sotiga avgaser. I avgaserna
finns även kväveoxider, som knappast kan undvikas.
Det finns också aldehyder som har en obehaglig lukt.
TEKNIS*. TIDSKRIFT 19(50 H. 40 1039
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
