Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 43 - Stockholms trafikledsplan, av Bo Jonsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. A. Essingeleden omfattar tre broar över vatten samt en lokalbro.
Huvudleden blir i slutskedet åttafilig. Nedtill syns trafikplatsen vid
ledens södra ände med anslutning till Södertäljevägen och Södra Länken.
sättes minska. Partihandelsverksamheten
koncentreras till två nya områden, nämligen
Årsta-fältet söder om staden och ett område i norra
Storstockholm.
Den kollektiva trafikförsörjningens
sammansättning är nu icke klarlagd i alla detaljer".
Stommen avses dock bestå av det befintliga
systemet av tunnelbanor och järnvägar, vilket
successivt skall byggas ut bl.a. till tre
genomgående T-banelinjer. Som komplement fordras
viss lokal busstrafik i såväl ytterområdena som
innerstaden. För den långväga busstrafiken
har ett område öster 0111 Tegelbacken
reserverats för en bussterminal. I övrigt har läget av
nya terminaler ej fastlagts. De bussbetjänade
förortsområdena anslutes med något undantag
till de spårbundna trafikmedlen utanför staden.
Den individuella trafiken förutses ske på det
utbyggda trafikledssystemet, som presenteras
i trafikledsplanen, och som i sin tur bygger på
1945—1946 års Norrmalmsplan, 1952 års gene-
ralplan samt ett i 1955 års trafikprognos3
skisserat trafiknät. De trafikleder, som i "Vägplan
för Sverige" inräknas i riksvägnätet och som
samtidigt ansluter till Stockholms
trafikledssystem, är: Södertäljevägen, Enköpingsvägen,
Uppsalavägen, Roslagsvägen, Värmdövägen ocli
Nynäsvägen. Dessutom upptar planen både
Essingeleden och Österleden, vilka tillsammans
med övriga kringgående leder bildar en ring
kring staden "riksväg 0".
I 1952 års generalplan anges som generell
norm, att parkeringshus bör finnas inom 300 ni
från varje hus i centrum av staden. Då
bilparkering i särskilda parkeringshus ur
ekonomisk synpunkt kan ställa sig fördelaktigt i
förhållande till såväl parkering i källare som
andra öppna platser, har undersökningar gjorts
för att fastställa lämpliga lägen för sådana hus.
Dessutom avser man att öka utrymmena för
infartsparkeringar. För att hålla gatorna öppna
för rörlig trafik och samtidigt öka tillgången
på parkeringsplatser på icke-gatumark har
staden sökt att så strikt som möjligt tillämpa
byggnadsstyrelsens normer för
parkeringsplatser i nybyggda fastigheter.
Trafikledsplanens mål
Stommen i stadens kommunikationsnät skall
utgöras av radiella, kollektiva
trafikförbindelser. Biltrafikapparaten behöver givetvis då ej
dimensioneras så att den kan ta upp
maximi-belastningarna i sådant fall att alla resor
mellan bostad ocli arbetsplats gjordes med bil. Det
grundläggande minimikravet blir, att det
totala resbehovet vid topptrafik skall motsvara
den kapacitet som det kollektiva systemet
tillsammans med biltrafiknät och
parkeringsanordningar har att erbjuda. Som maximigräns
för biltrafikapparaten kan uppställas villkoret,
att trafiklederna ej får ges sådana
dimensioner, att utbyggnaden av dem" skulle kräva
orimliga resurser eller behöva utsträckas över
orimligt lång tid.
Förutom prognosvärdena för bilutvecklingen
måste givetvis i en realistisk trafikledsplan den
möjliga investeringsvolymen beaktas. Dessutom
borde jämförande kalkyler över de
national-och lokalekonomiska vinsterna av olika
trafikledslösningar ur tids- och säkerhetssynpunkt
utföras såsom grundval för trafikledernas
dragning. Sådana kalkyler förefaller icke ha gjorts
i större omfattning för denna utredning. Vissa
uppskattningar och spekulationer om möjlig
medelsanvisning av statsbidrag innefattas
däremot i trafikledsplanen. Totalsumman för dess
realiserande har beräknats till 2 600 Mkr.,
varav 260 Mkr. i fastighetskostnader. De
sistnämnda kostnaderna kan numera finansieras genom
bilskatteanslag. Enligt ett beslut av 1960 års
riksdag kan således sådana kostnader generellt
inräknas i underlaget för statsbidrag.
Fastighetskostnaderna påverkar valet mellan
alternativa lägen av trafiklederna, men förefaller icke
behöva ha avgörande betydelse för
bedömningen av planens totalkapacitet.
TEKNISK TIDSKRIFT 19(50 H. 44 1187
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
