Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 43 - Stockholms trafikledsplan, av Bo Jonsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
leden. Av trafikplatserna visar den på Stora
Essingen, fig. 5, en intressant lösning av
sammanföringen av de genomgående
trafikströmmarna på huvudleden med trafiken till och
från Lilla Essingen på lokalbron. De stora
trafikbyggenas detaljer, såsom pelare och
brobalkar, kan givetvis innebära estetiska problem,
liksom ledernas totala formgivning och deras
placering i stadsbygdens rumsbildningar. En
arkitektstudie av den i Essingeleden ingående
Gröndalsbron visar en betongkonstruktion med
tämligen massiv verkan, fig. 6.
Ringens östra länk, Österleden, har intresserat
stockholmarna särskilt, dels genom den stora
internationella tävlingen 1949 (Tekn. T. 1950
s. 1173), dels genom den diskussion, som nu
uppstått om dess dragning över Djurgården,
fig. 7. Ur skönhetssynpunkt och med hänsyn
till de där befintliga kulturinstitutionerna vill
man skydda detta område. Hur detta skall ske,
därom har åsikterna kommit att bryta sig
mellan såväl fackmän som lekmän. Ur
trafiksynpunkt torde bro- och tunnelalternativen vara
likvärdiga, åtminstone vid den östligare
förläggning som trafikledsplanen visar, relativt
det tidigare tänkta läget. De som vill beundra
utsikten från en broled får dock göra det vid
medelreshastigheten 70 km/h.
Tunnelalternativet blir säkert dyrt, men frågan är, om inte
stadens trafikanter, turister och sjöfarande i
det långa loppet skulle ha mest nytta av en
tunnelled. En trafikekonomisk undersökning
vore här särskilt befogad.
Den öst—västliga huvudledens sträckning
omfattar biltunnlar under Stadshagsområdet samt
Tegnérstaden. De är väsentliga delar av
trafikledssystemet, som dock ännu ej har
detaljut-formats. I Ringen ingår Valhallavägen, som
passerar Stockholms Stadion och ett flertal
skolor och institutioner. Denna
förläggning-skiljer sig helt från linjesträckningen i övrigt,
som ju löper genom de yttre stadsdelarna.
Detta beror givetvis på att Ringen i nordost har
endast ett svagt utvecklat trafikgenererande
uppland, varför den pressats ned i den inre
staden. Man frågar sig dock, om inte en
nordligare dragning genom hamn- och
gasverksområdena hade varit bättre ur trafikflödets,
säkerhetens och stadsbildens synpunkt.
Den nord—sydliga ledens in- och utfarter på
Södermalm erbjuder ett par lösningar som bör
observeras. Infarten norrifrån i Södergatan
sker i ett överdäckat parti med däcket i
Hornsgatans plan och trafikleden därunder, fig. 8.
Utfarten mot Skanstullsbron sker genom en
biltunnel under Helgalundsområdet, i planskild
korsning under Ringvägen och på en
spiraluppfart till bron, fig. 9. Denna korsning, som
nu är en av Stockholms besvärligaste
trafikplatser, skulle sannolikt kunnat förverkligas på
ett tidigare stadium i förslagets form, om inte
fastighetshinder m.m. fördröjt bygget. Ett
planskilt gångtrafiksystem är under utredning
hösten 1960.
Till Södermalm anknyter också Tantoleden,
fig. 10, som tillhör trafikplanens sista genom-
Fig. 8. Den nord—sydliga ledens anknytning till Södermalm genom ett
överdäckat parti av Södergatan.
Fig. 9. Skansbrons anknytning till nord—sydleden
genom en spiralramp; "Barskrapan" syns upptill t.h.
Fig. 10. Tantoledens biltrafikbro, här visad i en
tidigare utförd modell. Södersjukhuset syns upptill t.h.
1190 TEKNISK TIDSKRIFT 19<50 H. 43
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
