Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 1 - 1960-talets trafikpolitik, av fil. lic. Arne Sjöberg, Stockholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Inom stora delar av transportmarknaden
söker sig icke transporterna till transportmedel,
som ger bästa avvägning mellan
transportkvalitet och totalkostnad.
Trafikutredningen har alltså funnit att man
icke bör bygga vidare på och utvidga systemet
med tillståndsregleringar, utan i stället söka
låta konkurrensen mellan transportmedlen leda
till den eftersträvade trafikuppdelningen.
Konkurrensen måste då bedrivas på i möjligaste
mån lika villkor och inom den ramen gestaltas
så fritt som möjligt. I princip skall priset på
en transporttjänst täcka den totala
samhällsekonomiska kostnaden för densamma.
Detta krav kan dock efterges för
uppehållande av en viss minimistandard inom
transportförsörjningen. Därmed menas att de för
befolkning och näringsliv väsentliga
trafikbehoven tillgodoses. Tillfredsställande
transportförsörjning är ett trafikpolitiskt problem som
i huvudsak endast gäller persontrafiken på
landsbygden. Då det gäller godstrafik synes
däremot det företagsekonomiska
lönsamhetskravet i princip böra upprätthållas för all
ny-och reinvestering. Täcks inte kostnaderna för
en ifråga om transportmedelsart och
turfrekvens till ett minimum nedskuren
transportapparat av rimliga avgifter måste ett
kompensationsförfarande genom driftbidrag övervägas.
Transportförsörjning till lägsta
totalkostnad
Målet för transportpolitiken, dvs. all transport
till lägsta samhällsekonomiska kostnad, nås
endast genom en effektiv konkurrens mellan
transportmedlen. Anpassningen måste dock gå
gradvis. Det första steget är att man skapar en
ordning där de ekonomiska krafterna inriktar
trafikanternas val till förmån för det
transportmedel, som tillgodoser ifrågavarande
trafikbehov till lägsta samhällsekonomiska kostnad.
Den samhällsekonomiska kostnaden för själva
transporten måste då inrymmas i den
offere-rade transportavgiften.
Den totala samhällsekonomiska
transportkostnaden sammansätts av den egentliga
transportkostnaden pius övriga för trafikanten
uppkommande kostnader, tilläggskostnader. Ofta är det
svårt att beräkna totalkostnader särskilt för
persontrafiken och i regel är det endast
trafikanten själv, som kan göra detta. Därför måste
trafikanternas rätt till fritt val mellan
existerande transportmöjligheter uppehållas. De
alternativa transportmedlen måste då också
arbeta under lika konkurrensbetingelser samt
anpassa transportavgifterna till kostnaderna.
Varje trafikgren bör alltså i princip helt
svara för de kostnader som den förorsakar det
allmänna. Den i detta sammanhang relevanta
kostnaden är den som samhället skulle undvika
om transporttjänsten icke kommer till
utförande, dvs. mindre- respektive merkostnaden.
Trafikföretagen måste emellertid få täckning
även för den kostnad, som kvarstår sedan från
totalkostnaden dragits de olika separata pro-
duktgruppernas mindrekostnader. Denna
återstående kostnadsdel för ett trafikföretag kallar
trafikutredningen residualkostnad.
Varje företag måste finna täckning för
resi-dualkostnaden inom en avgiftsstruktur, som
icke förändrar den ur samhällsekonomisk
synpunkt förmånligaste trafikuppdelningen
mellan olika trafikmedel.
Går en trafikökning utöver kapacitetsgränsen
och kräver investeringar i fasta anläggningar,
kan det vara motiverat att belasta såväl den
nytillkommande som den redan existerande
trafiken med en per trafikenhet beräknad
kapitalkostnad.
Driftbidrag för ej lönsam trafik
Den effektiva konkurrens, varom här talas,
avser alla medel som är förenliga med den
svenska näringslagstiftningen. Det är emellertid
viktigt att samma mått av frihet gäller för alla
konkurrerande trafikgrenar och företag.
Utredningen har prövat olika faktorer som kunde
tänkas verka ensidigt t.ex. kapitalintensitet,
arbetslagstiftning, trafiksäkerhetsförordningar,
skattepålagor och avskrivningsmöjligheter. Man
anser sig ha konstaterat att dessa faktorer i
stort sett ej påverkar konkurrensmöjligheten.
I vissa delar av trafiksektorn måste man
alltjämt avskärma konkurrensen för att trygga en
tillfredsställande transportförsörjning.
Detsamma gäller samhällsnödvändig underskottstrafik,
vars driftförlust nu täcks genom intern
kostnadsutjämning eller genom allmänna bidrag.
För att i möjligaste mån eliminera de
oförmånliga verkningar som ett driftbidragssystem
kan medföra, ställer trafikutredningen
detaljerade krav ifråga om trafikens behövlighet och
omfattning, rationaliseringsåtgärder,
taxesättningen och trafikföretagets ekonomiska
redovisning. Periodisk omprövning av
bidragsbeloppets storlek anses också nödvändig.
Utredningen rekommenderar att driftbidragen
bestrids av skattemedel från den allmänna
statsbudgeten.
Trafikinvesteringarna
Transportproducenterna själva skall i princip
via sin efterfrågan dimensionera
trafikinvesteringarna i såväl fasta anläggningar som rörlig
materiel. För de senare svarar som regel
trafikföretagen och dess finansiärer själva.
Ifråga om investeringar i fasta
trafikanläggningar nödvändiggör däremot den strukturella
anordningen av dagens och morgondagens
järnvägs- och landsvägstrafik att ansvaret för
investeringsverksamheten inom dessa
trafikgrenar huvudsakligen åvilar det allmänna. Här
måste stat och kommun liksom kommunerna
inbördes samverka mer än nu. Detta kan
åstadkommas bl.a. inom general- och
regionplane-institutens samt kommunalförbundsbildningens
ram.
Det väsentliga investeringskriteriet för av det
allmänna tillhandahållna trafikanordningar är,
TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 2 2
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
