Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 8 - Andras erfarenheter - Klorfluorkolvätens reaktion med aluminium, av SHl - Nybyggen - Bilvägstunnel genom S:t Bernhardspasset, av BoJ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Värmeutvecklingen vid aluminiums reaktion med
klorfluormetaner växer med dessas fluorhalt. För
järns, nickels, kroms, zinks ocli koppars reaktion
växer värmeutvecklingen däremot med fallande
fluorhalt hos klorfluormetanerna (Chemical &
Engineering News 3 juli 1961 s. 44). SHl
nybyggen
Fig. 1.
Bilvägstunneln genom
S:t
Bernhardspasset.
Bilvägstunnel genom S:t Bernhardspasset
Landsvägstunneln genom S:t Bernhardspasset
beräknas kunna börja användas vintern 1962/63. Den
nuvarande alpvägen går över 2 500 m höjd och hålls
öppen blott fyra månader under sommaren. Vägen
förbinder Lausanne i Schweiz med Turin—Milano,
och man räknar med att tunneln under
öppningsåret skall få en trafikmängd på ca 290 000 bilar samt
en tioprocentig årlig trafikökning därefter.
På den schweiziska sidan ligger tunnelinfarten i
Bourg S:t Pierre på 1 650 m höjd och
tunnelmynningen på italienska sidan i S:t Rhemy på 1 550 m
höjd, fig. 1. Själva tunneln är ca 5 800 m lång och
ansluter på den schweiziska sidan till en 5,6 km
lång övertäckt väg, fig. 2, samt på den italienska
sidan till en 10,4 km lång galleriväg.
Tunnelsektionen, fig. 3, har en 7,5 m bred körbana samt 0,85 m
breda gångbanor på båda sidor. Den fria höjden är
4,4 m.
7/7/ Lausanne
"V yf Till B rig
~ Martigny
Till Chamonix
Stora Sd Bernhardspasset1
4,00
Fig. 2. Sektion av den övertäckta vågen på
schweiziska sidan.
Varinaiy\TW Milano/
Turin
-i—i_i_L—t_i_L.
10 km
Till Bourg S’t Maurice
ice ^Aosta
Fig. 3. Sektion av bilvägstunneln genom S:t
Bernhardspasset.
Tunneln var i augusti 1961 färdigdriven till full
sektion på en 2 500 m lång sträcka på den
schweiziska sidan. På den italienska sidan hade man vid
samma tidpunkt iordningställt 1 200 m och räknar
med att driva en sonderingstunnel till sträckans
mittpunkt färdig till i början av 1962. Fördröjningen
på italienska sidan beror på bergets mycket ojämna
kvalitet. I ett centralt sänkschakt ungefär mitt på
tunnelsträckan var berget intill 60 m djup så hårt
att borrning och språngning med normala medel
ej gav tillfredsställande indrift. Efter 60 m nivån
blev berget plötsligt så poröst att det kunde smulas
med handen.
Bergmassorna på schweiziska sidan har tagits ut
med hjälp av en remtransportör med 650 mm bred
rem och 180 m3/h transportkapacitet. Berget har
krossats i tunneln före lastningen. Transportören
har bestått av 250 m långa sektioner, och rullställen
har på ömse sidor av remmen burits upp av
stållinor lagrade i konventionella mellanstöd.
Tunneln skall ventileras genom två schakt med ca
4,8 m diameter. Det norra schaktet på den
schweiziska sidan tjänar som friskluftsintag, medan
centralschaktet skall användas för utblåsning.
Ventilationssystemet skall startas och stoppas automatiskt
och beroende på koloxid- och koldioxidhalten i
tunnelluften. Man räknar med att luftföroreningarna
kommer att begränsa tunnelkapaciteten till 500—
600 bilar per timme.
Lysrörsbelysningen ger 60 lux vid tunnelns
mittpunkt samt avtagande intensitet mot mynningarna.
Ett innertak dämpar motorbullret. En
avloppskul-vert, en oljeledning samt en kulvert för elkablar
läggs under körbanan.
TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 9 _/77
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
