Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 12 - Havsflottning, av Nils Gripenberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ytor, kunde man sannolikt minska
dragkrafts-behovet eller, om man hellre vill, öka
bogse-ringshastigheten och därigenom minska
bogse-ringsrisken. Det råder nämligen även ett
samband mellan kostnaden för en ökad
bogserings-hastighet och värdet av den minskade risk som
en förkortad bogseringstid alltid innebär.
Det stora flertalet havsbogserare torde i dag
ha en motorstyrka av ca 400—700 hk. Dessa
båtar drar vanligen släp innehållande 6 000—
10 000 m8f ramlagt virke och deras marschfart
är då ca 1,5—2,0 knop. De största bogserarna,
som ofta anskaffats för att vintertid tjänstgöra
som hamnisbrytare, har en motorstyrka av
ända upp till 1 500—1 600 hk och drar ca
10 000—15 000 m3f. Deras praktiska marschfart
är i allmänhet också ca 1,5—2 knop, och deras
överskottskraft utnyttjas endast under extrema
förhållanden. Orsaken till att dessa kraftigare
båtar icke krokar större släp är i allmänhet ett
farleds- och hamnproblem. Ett alltför brett och
långt lass ryms varken in i hamnarna eller
kan manövreras genom trånga leder. 50—55
ramflottar, fördelade på 5 parallella rankor,
anses i allmänhet vara ett maximalt släp. Ett
sådant släp har en bredd om ca 30—35 m och
är inklusive bogseringslina och båt totalt ca
500 m långt.
Kostnad
Trots den låga bogseringsfarten och den
relativt långa liggtid, som vädrets makter och
flottarnas dåliga sjövärdighet påtvingar
båtarna — en timmerbogserare har normalt 30—
50 % liggtid —• är metoden ekonomiskt
fördelaktig.
En för norrländska förhållanden typisk
kostnadskalkyl framgår av tabell 1. Om man
undantar älvflottningen i vissa större
huvudflott-leder, torde havsflottningen vara det billigaste
av alla kända transportsätt.
Så länge älvflottning förekommer, är
havs-flottning en naturlig form av vidaretransport.
Även om en viss haveririsk föreligger, och det
vid all havsflottning förekommer ett normalt
Tabell 1. Kostnadskalkyl för norrländsk
havsflottning
Kostnadsposter Kostnad
kr/rn^f
Bogsering från skiljestället till flottlägg-
ningsplatsen inklusive buntkätting...... 0,40
Ramläggning inklusive rangering till
färdigt bogsersläp ..................... 2,80
Kätting ............................... 0,70
Försäkring ............................ 0,40
Bogsering 400 km ...................... 3,50
Värdet av virkesspill ................... 0,70
Summa 8,50
Transportarbete för t m3f. virke med
medeldensiteten 900 kg/m3f och bogsersträc-
kan 400 km .................... tonkm 360
Transportkostnad ............ öre/tonkm 2,3
spill av storleksordningen 0,5—1 %, har detta
transportsätt så stora ekonomiska fördelar
jämfört med andra transportsätt att det, såvitt man
i dag kan bedöma, kommer att ha sitt fulla
berättigande även om älvflottningen framdeles
skulle avskaffas.
En jämförelse med priset per tonkilometer
för andra transportsätt ger en mycket klar bild
av förhållandet. Biltransport 400 km kostar 8,4
öre/tonkm, för järnvägstransport 400 km
gäller 6,1 och havsflottning 400 km betingar 2,3
öre/tonkm. Dessa värden är baserade på 1961
års bil- och järnvägstaxor.
Jämfört med alla former av landtransport har
havsflottningen dessutom en stor fördel som
ofta är svår att konkret värdera i pengar men
som för den moderna norrlandsindustrin är
av vital betydelse. I och med att virket
ramlagts kan det lagras inom relativt begränsade
vattenområden, vilket ger industrin en stor
elasticitet i vad avser lagerhållning och mot-
Fig. 6. En del av
ett
björkmassa-vedssläp slussas
genom
Hammarbyleden.
Fig. 7.
Tradi-tionsenliga sul-fitvedsf lottar.
286 TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 12
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
