Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 13 - Skogsbilvägnätets planläggning, av Gerhard Larsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 2. Utbyggd transportmodell; = = = befintlig
väg,–-planerade vägar,–gräns för
transportområde.
tid samtidigt ofta svåra ur
vägbyggnadssynpunkt. Vissa kompromisser från detta system
kan därför bli nödvändiga av kostnadsskäl.
Det primära steget i planeringen är sålunda
en studie av området ur topografisk
synpunkt1, 2. I första hand gäller det att klarlägga
lämpliga leder för de stora virkesströmmarna,
varefter successivt de mindre förgreningarna
kan bestämmas. En lämplig arbetsmetod är
härvid i regel att utgå från karta i relativt stor
skala, markera vattendrag och vattendelare och
därmed också avgränsa de naturliga
transportområden, som vägarna bör betjäna. Efterhand
betjänar man sig av allt mer detaljerat
material. Inte minst flygbilder som kan utnyttjas
stereoskopiskt kan här användas i stor
utsträckning.
Det är emellertid inte endast topografiska
förhållanden, som bestämmer systemet.
Avsättningsorterna spelar naturligtvis sin stora roll.
Längs så direkta vägar som möjligt skall virket
föras till sin bestämmelseort, antingen denna
är avlägget vid flottleden, järnvägsstationen
eller fabriken. Planeringen skall därför primärt
inriktas på att få fram ett system av
genomgående huvudleder, som i första hand
uppbyggs på grundval av det allmänna
vägsyste-met. Vanligen måste de emellertid
kompletteras med enskilda bilvägar som genomfarter
mellan de allmänna vägarna eller som
ersättare för ur skogstransportsynpunkt olämpliga
sådana. I princip bör därefter övriga
skogsvägar utformas som i terrängen blint slutande
bivägar till dessa huvudleder. Där
avsättningsorterna är splittrade (såsom ofta är fallet i
skogsbruket på grund av att olika sortiment
avverkas) uppstår ett större behov av
genomfarter. Och det blir därigenom svårare att
vidmakthålla uppläggningen med distinkt åtskilda
huvudleder och till dessa anknutna relativt
lågklassiga bivägar, vilket i sin tur leder till
högre kostnader för systemet som helhet. Även
arbetskraftens bosättning kan påverka behovet
av genomfarter. Måste arbetskraft hämtas från
olika håll till ett visst skogsområde, kan en
ytterligare sammanknytning av vägarna
fordras, så att man kan undvika för stora omvägar
och för höga persontransportkostnader.
Dylika allmänna principer kan endast ge en
ram för utformningen av skogsvägsplanen. Där
topografin är framträdande, kanske denna ram
är relativt snäv i fråga om vägarnas lägen och
därmed deras täthet, medan olika möjligheter
fortfarande måste övervägas för vägstandard
och sammankoppling av vägar av olika typer
(häst-, traktor- och bilvägar). Vid jämn
topografi åter ökas naturligtvis alternativen. Vid all
vägplanering behöver man emellertid
kalkylmässigt pröva olika möjligheter. Med hänsyn
till mångfalden svårgripbara kostnadsposter i
skogsbruket med dess ofta mosaikartade
produktionsunderlag, kan detaljerade
alternativkalkyler vid varje enskild planering bli starkt
betungande. Planeringsnormer utarbetade på
grundval av mera generella men därmed
naturligtvis också i viss mån schematiserade
förutsättningar och transportmodeller är sålunda
önskvärda som hjälpmedel. Genom renodling
av förutsättningarna kan man också med hjälp
av dylika kalkyler få bättre grepp om styrkan
i de olika tendenser, som påverkar systemets
utformning.
Modellstudier av vägsystem
De skogliga transporterna kan uppbyggas enligt
många olika kombinationer såväl med hänsyn
till transportaggregatet (t.ex. terrängtransport
med häst, traktor eller vinsch och vägtransport
med häst, traktor eller bil), som efter antalet
led i transportkedjan (t.ex. terrängtransport
direkt till bilväg eller genom särskild
basvägtransport däremellan). Skall dessa alternativ
kalkylmässigt jämföras, bör det ske på
grundval av vartdera alternativets optimala
utformning. Kalkylen måste alltså ske i två led. Det
första syftar till beräkning av det optimala
vägsystemet med fixerade transportaggregat
och led i transportkedjan. Det andra innebär
ekonomisk jämförelse mellan de var för sig
optimalt utbildade systemen med syfte att
klarlägga, vilket av dessa som med de givna
förutsättningarna är fördelaktigast.
Inledningsvis måste emellertid fastställas ett
kriterium på vad som skall anses som
optimalt. I regel söker man därvid i första hand
det alternativ som ger det bästa ekonomiska
resultatet för att sedan i andra hand föra in
eventuella hänsyn av icke strikt ekonomisk
karaktär (vägarnas användbarhet i
fritidssammanhang etc.). Även de ekonomiska målen kan
vara skiftande. Av intresse är främst att finna
den investering, som ger maximal vinst, men
risk-, likviditets- och andra synpunkter kan
förskjuta målsättningen.
Eftersträvar man vinstmaximering vid
vägplanering, måste tydligen samband uppställas
mellan de relevanta intäkts- och
kostnadsposterna och vägsystemets täthet, standard och
utformning i övrigt. För att man skall kunna
uppställa sådana samband får bestämda
transportmodeller förutsättas. Ett exempel på en dylik
enkel modell, i vilken från en befintlig väg
har förutsatts en utbyggnad av en serie paral-
TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 13 S29
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
