Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 13 - Skogsbilvägnätets planläggning, av Gerhard Larsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
systemet liksom de därvid erhållna väg- och
förflyttningskostnaderna beräknas.
Sistnämnda kostnader kan också jämföras för olika
typer av transportmodeller, och den mest
ekonomiska uppbyggnaden av transportkedjan kan
erhållas ur denna jämförelse.
Som exempel redovisas i fig. 6 en beräkning
av väg- och förflyttningskostnader per
kubikmeter skog (frånsett i kalkylsammanhanget
intresselösa fasta kostnadsposter) vid optimal
utformning av ett förgrenat bilvägsystem
uppbyggt med stamvägar och bivägar.
Förutsättningarna i övrigt är desamma som för
diagrammet i fig. 5, frånsett att för detta har
antagits ett system av enkla parallella vägar.
Motsvarande kostnadsdiagram för sistnämnda fall
ger att det enkla systemet är överlägset för
kortare vägar, men att grensystemet blir mer
ekonomiskt efter hand. Isokostnadslinjen, i vilken
båda systemen ger samma resultat, redovisas
också i fig. 6.
Genomsnittsproduktion
m3sk/ho
Fig. 6. Väg- och förflyttningskostnader per kubikmeter skog - vid
optimal utformning av ett förgrenat bilvägsystem och som funktion av
tillryggalagd väglängd samt varierande genomsnittsproduktion i
transportområdet; –-— isokostnadslinje för det förgrenade bilvägsystemet
och ett enkelt vägsystem enligt förutsättningar för fig. 5.
Kalkyler och normer för
praktisk planering
De mer avancerade beräkningsmodellerna har
visat sig vara användbara redskap, då det
gäller att belysa den lämpliga utformningen av en
viss typ av vägsystem vid givna förutsättningar.
Vidare är de användbara då det gäller att
bestämma på vad sätt och med vilken styrka
systemet förändras vid förändring i
förutsättningarna samt vid kalkyl av ungefärliga
konkurrenszoner mellan olika typer av system.
Däremot blir beräkningssättet relativt
komplicerat i det enskilda planeringsfallet. Andra
alternativ står emellertid här till buds.
Ett sätt för planeringen är sålunda att
centralt genomföra beräkningarna för ett eller
flera typfall samt vidare att redovisa hur
verkningsdjup, standard och kostnader bör
förändras, då utgångsförutsättningarna förändras.
Dylika kalkyler finns utförda och redovisade6. Om
man exempelvis uppskattat, att kostnaderna för
terrängtransporten i det aktuella fallet avviker
med en viss procentandel från den i typfallet
antagna, erhålls direkt de korrektionsfaktorer,
varmed verkningsdjup, standard och kostnader
bör omräknas.
En annan möjlighet för planeringen är att
man tillämpar enklare beräkningsmodeller.
Man har sålunda jämfört de verkningsdjup, som
erhålles med den först redovisade modellen
med dess enkla beräkningsmetod och
resultaten från de senare, mera komplicerade. Det
har därvid visat sig, att vid en viss fixerad
vägstandard blir överensstämmelsen fullt
tillräcklig för praktiska behov, förutsatt att
vägarna inte dras fram till transportområdets
gräns utan liksom i fig. 2 slutar blint i skogen
(för genomfartsvägar får man göra en viss
korrektion). Har man vidare bedömt det för
planeringsfallet gällande sambandet mellan
vägklass och förflyttningskostnader på vägen
per virkesenhet, kan den optimala standarden
uppskattas ur den virkeskvantitet, vid vilken
övergång från lägre till högre vägklass bör ske.
Övergångskvantiteten erhålls ur uttrycket
Q = Vn - Vn+l
där Q är den optimala övergångskvantiteten
per virkesenhet, yn är årlig vägkostnad per
längdenhet för den n:e vägklassen och zn är
förflyttningskostnaden per virkes- och
längdenhet på väg av den n:e vägklassen.
Beräknas verkningsdjup och standard på
detta sätt i olika etapper, måste i princip ett
passningsförfarande tillämpas för att man skall nå
fram till optimala värden på båda.
Även för beräkning av väg- och
förflyttningskostnader kan i flertalet fall tillämpas
förenklade metoder, som gör det möjligt att mot
varandra ställa olika alternativa utformningar och
jämföra dem kostnadsmässigt.
En speciell typ av alternativkalkyler är
prövning av frågan, om man bör sammanknyta två
skogsvägar till en genomfart. Genomfartens
fördelar i form av minskade kostnader för
transport av virke och arbetskraft får därvid
ställas mot de ökade vägkostnader, som
uppkommer dels genom sammanknytningen, dels
ofta också genom den splittrade
trafikinriktningen och de därmed minskade möjligheterna
att standarddifferentiera vägens olika delar.
Det är väsentligt, att sådana förhållanden
beräknas, eftersom kostnadsskillnaderna mellan
alternativen ofta blir betydande, och praktiken
tycks ha en viss benägenhet att driva
samman-knytningar av skogsbilvägar längre än vad som
i och för sig synes ekonomiskt berättigat. Det
är nyttigt att vid praktisk planering ständigt ha
i åtanke, att det principiellt billigaste
vägsyste-met är uppbyggt på mot avsättningsorterna
inriktade huvudleder, till vilka anknyts relativt
korta, blint slutande bivägar av enkel standard.
Det sagda innebär inte, att skogsvägsplanering
alltid behöver stödjas av formella kalkyler. På
grundval av tidigare gjorda beräkningar och
332 TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 12
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
