Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 13 - Virkets vidaretransport, av Folke von Heideken
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
då finns skäl att ånyo ta upp frågan om
flottning eller landtransport.
Transportapparatens optimala
utformning
Det nämnda utredningsarbetet liar gått ut på
att utarbeta kalkylmetoder och insamla
material som underlag till transportkalkyler, som
i varje enskilt fall och för större områden —
en ådal — skall ge svar på frågan hur
transporter skall utföras så ekonomiskt som möjligt.
Hur virkestransporterna optimalt skall
utföras inom ett visst område bestäms på samma
sätt som för varje ekonomisk verksamhet i
övrigt. Produktionsapparatens storlek och
utformning fastställs således genom
lönsamhetskalkyler, varvid man tar hänsyn till både
gemensamma kostnader och särkostnader. Sedan
apparaten är utformad, skall den också
användas på mest lönsamma sätt. Det grundläggande
utredningsarbetet är, som redan har angivits,
nu klart; det är nu möjligt att med tämligen
stor säkerhet konstruera en optimal
"transportapparat" för ett transportområde, fig. 1. Här
visas schematiskt de gränser, inom vilka
flottning skall bedrivas och var landtransport är
berättigad. Den visar, att flottning är
oekonomisk i ytterspetsarna av ett vattensystem och
änger även en gräns, nedanför vilken det är
ekonomiskt riktigt att transportera virket med
bil eller järnväg direkt till industrin. Dessa
gränser har döpts till S- och D-gränsen, där S
betyder "stopp för landtransport" och D
"direkttransport". Varför skär då S-gränserna av
vissa områden och varför skall man ha en
D-gräns?
Orsaken härtill är givetvis kostnadsskillnaden
för de olika transportmedlen. Vad, som vid en
jämförelse skall beräknas, är härvid uppkomna
kostnadsförändringar vid förändring av
kvantiteterna. Man skall i transportkalkylerna t.ex.
jämföra kostnadsbortfallet för flottning i sin
helhet på älven med kostnadstillskottet för
landtransporten, om viss kvantitet tas bort från
flottleden och i stället transporteras på land.
Det är särkostnaderna eller något förenklat de
rörliga kostnadsandelarna, som skall jämföras.
Skulle man inte ha andra kostnader än
under-vägskostnader, skulle flottningen, såsom
framgår av de förut lämnade uppgifterna, helt
dominera virkestransporterna.
Tidigare har angetls, att man har höga
under-vägskostnader i vissa mindre biflöden.
Kostnader som till och med avsevärt kan överstiga
bilens, traktorns och järnvägens. Ofta verkar
flottningen i biflödena också försenande på
flottningen längre ned i älven med
kostnadsstegringar som följd. Dessa kostnadsökningar
bör i en kalkyl rätteligen belasta biflödena. En
eventuell övergång från flottning till
landtransport i dessa dyra bäckar blir beroende på vilka
investeringar som krävs t.ex. för erforderliga
vägbyggen, och hur andra kostnadsposter i
transportkedjan förändras. En lösning av
frågan flottning eller landtransport till förmån
för landtransport innebär emellertid inte, att
virket skall landtransporteras hela vägen från
skogen till industrin. Kalkylerna utförs
beträffande S-gränsen så att man får grepp om den
lönsammaste kombinationen landtransport—
flottning. Man får veta var virket skall läggas
ned i flottleden, dvs. hur långt det lönar sig att
landtransportera.
Kring D-gränsen är flottningen billig. Vi har
där emellertid höga kostnader i sorteringen,
och biverkningar vid flottningen såsom
sjunkning, sannolikt ökade lagringsskador, dyrare
barkning i skogen än vid industrin,
räntekostnader genom flottningens säsongbundenhet etc.
Dessa kostnadsposter blir i flottledens nedre
del av sådan relativ storlek, att flottningen
ställer sig dyr som transportsätt trots den låga
undervägskostnaden.
D-gränsen är i motsats till S-gränsen inget
entydigt begrepp. Den är olika för olika
intressenter, för olika sortiment och
barkningsgra-der. Det är de indirekta kostnaderna som gör,
att en D-gräns finns över huvudtaget. Att den
får olika läge för olika sortiment,
barknings-grader och företag beror på olikheter i de
indirekta flottningskostnaderna. Sortimenten
skadas olika i samband med flottning, den dyrare
skogsbarkningen är en belastning för de tunga
sortimenten, olika industriers
mottagningsförhållanden är olika kostnadskrävande osv.
Något som också påverkar D-gränsens läge är
principerna för fördelningen av
flottningskostnaderna. Det allmänt tillämpade
fördelningssättet gör, att det pris, som får betalas i de
nedre delarna, är högre än självkostnaden. Virket i
de nedre delarna får vara med och bära en viss
del av kostnaden för långvägsvirket. Detta "för
höga pris" som kalkylunderlag skjuter upp
D-gränsen jämfört med var den kommer att
ligga, om man räknar med t.ex. en
"självkostnad". Om kriteriet på en riktigt dragen
D-gräns skall vara, att man därmed skall få lägsta
sammanlagda transportkostnad, skall man vid
D-gränskalkylen i allmänhet inte ens räkna
med någon "självkostnad" utan endast räkna
med flottningens här mycket låga särkostnad.
D-gränsen skjuts då på ett riktigt sätt ned
maximalt. Med det läget har man fått den ideala
konstruktionen av denna del av
transportapparaten. Varje avvikelse medför
transportförluster.
Flottningskostnadernas natur och frågan om
riktig utformning av den skogliga
transportapparaten kan behöva granskas närmare.
Huvuddelen av flottningskostnaden kan anses
vara fast; den är med andra ord oberoende av
kvantitelsförändringar inom rimliga gränser i
mängden flottningsgods. Den rörliga
kostnadsandelen är låg; framförallt gäller detta
huvud-flottleden och de större bivattnen, där den är
praktiskt taget obefintlig. Det är lätt att förstå
detta, när man ser flottningen i ett större
vattendrag. Endast en ringa del av vattenytan är
täckt av virke; mångdubbla kvantiteter skulle
samtidigt kunna framforslas utan att
arbetsinsatsen behövde ökas. Flottlederna — åtminsto-
348 TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 13
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
